Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.

Der VAP Ver­band der ver­la­den­den Wirt­schaft macht sich für markt­ge­rech­te Rah­men­be­din­gun­gen und ein zug­kräf­ti­ges Schwei­zer Güter­bahn­sys­tem stark. Rele­van­te Themen:

Güterverkehrsbranche

  • Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
  • Wie gestal­ten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
  • Ein Über­blick der Akteu­re des Schienengüterverkehrs.

Netz

Hier fin­den Sie nütz­li­che Infor­ma­tio­nen zu den Schie­nen­we­gen, deren Orga­ni­sa­ti­on und dem Netzzugang.

Finanzierung

Infor­ma­tio­nen zu finan­zi­el­ler För­de­rung und Abga­ben im Güter­ver­kehr.

Standorte

Alles zu Frei­ver­la­den, Ter­mi­nals, Anschluss­gleis­an­la­gen oder auch mul­ti­mo­da­len Logis­tik­hubs.

Interoperabilität

Der VAP enga­giert sich für die Har­mo­ni­sie­rung der Rah­men­be­din­gun­gen, damit Züge mühe­los auf euro­päi­schen Schie­nen­net­zen ver­keh­ren können.

Nachhaltigkeit

Für eine weit­sich­ti­ge Zukunft gilt es ver­schie­de­ne Berei­che nach­hal­tig zu gestalten.

Innovation

Wie kön­nen wir Inno­va­ti­on im Güter­ver­kehr vor­wärts trei­ben?

Betrieb

Zuguns­ten eines fai­ren Wett­be­werbs wol­len wir die Stär­ke aller Ver­kehrs­trä­ger nut­zen und opti­mal kom­bi­nie­ren. Denn so wird die Stre­cke für jeden Ein­zel­nen kür­zer – und wirtschaftlicher.

Veranstaltungen

Hier fin­den Sie wei­ter­füh­ren­de Infor­ma­tio­nen und Unter­la­gen zu unse­ren Ver­an­stal­tun­gen Forum Güter­ver­kehr, unse­rer Gene­ral­ver­samm­lung und weiteren.

Freude herrscht bei SBB, Besorgnis bei SBB Cargo

Freude herrscht bei SBB, Besorgnis bei SBB Cargo

SBB ist finan­zi­ell kern­ge­sund. Das hat sie am 11. März 2024 mit der Jah­res­rech­nung 2023 kom­mu­ni­ziert. Nur Toch­ter SBB Cargo gilt wei­ter­hin als Sor­gen­kind und soll finan­zi­ell unter­stützt wer­den. Wir vom VAP mei­nen: Das darf kei­ner Dau­er­sub­ven­tio­nie­rung des Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehrs (EWLV) gleich­kom­men. Und die vor­ge­schla­ge­ne Finanz­sprit­ze von CHF 1,25 Mrd. ist ange­sichts der Jah­res­rech­nung 2023 hinfällig.

Darum geht’s:

  • Resul­ta­te 2023: schwarz und rekordverdächtig
  • Ewi­ges Sor­gen­kind bleibt defizitär
  • Rekord­re­sul­ta­te und Mil­li­ar­den­hil­fe – wie passt das zusammen?
  • Unter­neh­me­ri­sche Ver­ant­wor­tung gefragt

 

Resultate 2023: schwarz und rekordverdächtig

1,3 Mio. Rei­sen­de, CHF 269 Mio. Gewinn, 9,9 % Mehr­ein­nah­men beim Per­so­nen­ver­kehr, 92,5 % Pünkt­lich­keit trotz 20’000 Bau­stel­len, Ver­schul­dung auf CHF 11,3 Mrd. gesun­ken, alle Inves­ti­tio­nen aus dem Cash­flow finan­ziert: Das Geschäfts­jahr 2023 der SBB strotzt nur so vor fro­hen Bot­schaf­ten und Super­la­ti­ven. Erst­mals in der Post-Covid-Ära schrei­ben die SBB wie­der schwar­ze Zah­len. Diese erfreu­li­che Per­for­mance geht in ers­ter Linie aus einem Rekord­stand an Fahr­gäs­ten und aus statt­li­chen Gewin­nen aus den SBB Immo­bi­li­en her­vor. Es erstaunt daher auch nicht, dass die Ver­ant­wort­li­chen zuver­sicht­lich in die Zukunft blicken.

Ewiges Sorgenkind bleibt defizitär

Bei der Spar­te Güter­ver­kehr der rück­ver­staat­lich­ten SBB Cargo sieht die finan­zi­el­le Lage deut­lich weni­ger rosig aus. Zwar ver­bes­ser­te sich das Ergeb­nis 2023 von SBB Cargo Schweiz gegen­über dem Vor­jahr um CHF 148 Mio. auf minus CHF 40 Mio. Doch das ist vor­wie­gend auf Wert­be­rich­ti­gun­gen von 2022 zurück­zu­füh­ren. Die Ver­kehrs­leis­tung redu­zier­te sich gegen­über dem Vor­jahr um 7,5 %. Haupt­trei­ber waren laut SBB der Preis­druck, das struk­tu­rel­le Defi­zit im EWLV und die kon­junk­tu­rel­le Abkühlung.

Unklar bleibt nur, wie hoch die­ses soge­nann­te struk­tu­rel­le Defi­zit tat­säch­lich bezif­fert wer­den soll. In der poli­ti­schen Debat­te spricht SBB von CHF 80 bis 100 Mio., im Geschäfts­be­richt 2023 ste­hen CHF 40 Mio. Hat SBB Cargo im Ganz­zugs­ver­kehr einen Gewinn von CHF 40 bis 60 Mio. generiert?

Rekordresultate und Milliardenhilfe – wie passt das zusammen? 

Auf diese Frage gibt Peter Füg­lis­ta­ler, Direk­tor beim Bun­des­amt für Ver­kehr (BAV), in sei­nem Kom­men­tar auf Lin­ke­dIn eine plau­si­ble Ant­wort: «Ich weiss es nicht». Dass es den SBB finan­zi­ell gut geht, ist tat­säch­lich löb­lich. Schliess­lich wün­schen sich die Ver­la­der star­ke Part­ner im Trans­port­ge­schäft. Trotz­dem hal­ten wir vom VAP an unse­rer Posi­ti­on fest: Die finan­zi­el­le Schief­la­ge von SBB Cargo darf nicht mit der not­wen­di­gen Moder­ni­sie­rung und Umge­stal­tung des EWLV ver­wech­selt wer­den. Im Janu­ar 2024 hat der Bun­des­rat in sei­ner «Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz» zu Recht Mass­nah­men für die Moder­ni­sie­rung des flä­chen­de­cken­den EWLV bean­tragt (vgl. Blog­bei­trag «Wei­chen für den Bin­nen­gü­ter­ver­kehr auf der Schie­ne rich­tig gestellt»). Statt eines Sanie­rungs­bei­trags an den EWLV for­dern wir eine gezielt ein­ge­setz­te degres­si­ve und befris­te­te Über­brü­ckungs­fi­nan­zie­rung für eine nach­hal­ti­ge Trans­for­ma­ti­on des EWLV Rich­tung Eigen­wirt­schaft­lich­keit. Nur so kann sich der EWLV moder­ni­sie­ren und wachsen.

Unternehmerische Verantwortung gefragt

Der­zeit bespricht das Par­la­ment die «Bot­schaft zur Ände­rung des Bun­des­ge­set­zes über die Schwei­ze­ri­schen Bun­des­bah­nen (Nach­hal­ti­ge Finan­zie­rung der SBB)». Dem­nach soll der Bund die pan­de­mie­be­ding­ten Defi­zi­te der SBB im Fern­ver­kehr über­neh­men. Dazu VAP-Prä­si­dent und Stän­de­rat Josef Ditt­li: «Wieso soll der Bund, der gera­de linea­re Kür­zun­gen und Ver­zichts­pla­nun­gen ange­kün­digt hat, mit Steu­er­gel­dern ein Staats­un­ter­neh­men unter­stüt­zen, das Rekord­re­sul­ta­te erreicht? Hier appel­lie­re ich ein­dring­lich an die unter­neh­me­ri­sche Ver­ant­wor­tung der Akteure.»

Digitale Rollmaterialkontrollen: Win-Win für alle Beteiligten

Digitale Rollmaterialkontrollen: Win-Win für alle Beteiligten

Die orts­fes­ten Zug­kon­troll­ein­rich­tun­gen von Güter­zü­gen und deren Roll­ma­te­ri­al wer­den lau­fend ver­fei­nert. Das digi­ta­le Kon­troll­sys­tem Way­si­de Intel­li­gence (WIN) erhöht nicht nur die Sicher­heit im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr, son­dern hilft auch Wagen­hal­tern, ihre Instand­hal­tungs­ar­bei­ten effi­zi­en­ter zu pla­nen. Umso wich­ti­ger ist es, dass diese ihre Erfah­run­gen in die Wei­ter­ent­wick­lung des Sys­tems einbringen.

Darum geht’s:

  • Instand­hal­tung von Roll­ma­te­ri­al: zen­tral für die Sicherheit
  • Auf­wen­di­ge Kon­trol­len zwi­schen regu­lä­ren Wartungsterminen
  • Digi­ta­li­sie­rung erhöht Planbarkeit
  • Daten der Infra­struk­tur­be­trei­be­rin gezielt nutzen
  • Stand der Tech­nik wah­ren und weit­sich­tig planen
  • WIN tes­ten und weiterentwickeln

 

Instandhaltung von Rollmaterial: zentral für die Sicherheit

Die Wagen­hal­ter sind für die fach­ge­rech­te Instand­hal­tung ihrer Fahr­zeu­ge ver­ant­wort­lich, so ver­langt es die aktu­el­le Sicher­heits- und Inter­ope­ra­bi­li­täts­richt­li­nie. Damit tra­gen sie wesent­lich zu einem siche­ren Schie­nen­ver­kehr bei (vgl. Blog­ar­ti­kel «Gott­hard­ba­sis­tun­nel (#2): Auto­ma­ti­sche Zug­kon­troll­ein­rich­tun­gen»). Zen­tra­les Ele­ment ist die peri­odi­sche Instand­hal­tung von Wagen durch zer­ti­fi­zier­te Fach­werk­stät­ten (Enti­ty in Char­ge of Main­ten­an­ce, ECM). Diese wer­den vom Hal­ter beauf­tragt. Die Ver­ant­wort­li­chen sol­len die plan­mäs­si­gen Werk­statt­auf­ent­hal­te des Roll­ma­te­ri­als gestützt auf Betriebs­er­fah­run­gen, die gemein­sa­men Sicher­heits­zie­le und ‑metho­den so bemes­sen, dass die sicher­heits­re­le­van­ten Bau­tei­le, eine erwar­tungs­ge­mäs­se Abnüt­zung vor­aus­ge­setzt, nach der all­ge­mei­nen Erfah­rung und dem gewöhn­li­chen Ver­lauf der Dinge bis zum nächs­ten peri­odi­schen Werk­statt­auf­ent­halt einen betriebs­taug­li­chen Abnüt­zungs­grad aufweisen.

Aufwendige Kontrollen zwischen regulären Wartungsterminen 

Aller­dings ver­ge­hen zwi­schen zwei regu­lä­ren Werk­statt­auf­ent­hal­ten etli­che Jahre. Im täg­li­chen Güter­ver­kehr sind die Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men (EVU) und die Infra­struk­tur­be­trei­be­rin­nen für den siche­ren Betrieb der Güter­wa­gen ver­ant­wort­lich. Die EVUs kon­trol­lie­ren vor Abfahrt der Züge alle ein­ge­reih­ten Wagen auf sicht­ba­re Schä­den sowie auf Män­gel der Ladun­gen. Schad­haf­te Wagen wer­den aus­ge­reiht und gemäss dem All­ge­mei­nen Ver­trag für die Ver­wen­dung von Güter­wa­gen (AVV) unplan­mäs­sig der Instand­hal­tung zuge­führt. Sol­che aus­ser­or­dent­li­chen Manö­ver stö­ren den geplan­ten Betriebs­ab­lauf, kön­nen zu Ver­spä­tun­gen füh­ren und bedeu­ten für betrof­fe­ne EVUs Mehr­ar­beit und Ertragsausfälle.

Digitalisierung erhöht Planbarkeit

Damit die Hal­ter ihre Ver­ant­wor­tung für die Betriebs­taug­lich­keit ihrer im Betrieb ste­hen­den Wagen künf­tig bes­ser wahr­neh­men kön­nen, sind sie zur Doku­men­ta­ti­on aller Instand­hal­tungs­mass­nah­men und zur Aus­wer­tung der bei der Instand­hal­tung gemach­ten Erfah­run­gen ver­pflich­tet. Für die lau­fen­de Eva­lua­ti­on ihrer Instand­hal­tungs­plä­ne benö­ti­gen sie ver­läss­li­che tech­ni­sche Daten über das Ver­hal­ten und den aktu­el­len Abnüt­zungs­grad sys­tem­re­le­van­ter Bau­tei­le. Dank der fort­schrei­ten­den Digi­ta­li­sie­rung ste­hen ihnen diese Daten zuneh­mend zur Verfügung.

Daten gezielt nutzen

Auf dem Schwei­zer Nor­mal­spur­netz bestehen orts­fes­te Zugs­kon­troll­ein­rich­tun­gen der Infra­struk­tur­be­trei­be­rin SBB Infra­struk­tur (SBBI). Die­ses Sys­tem nennt sich Way­si­de Intel­li­gence, kurz WIN. Es erfasst von jedem vor­bei­fah­ren­den Zug sicher­heits­tech­nisch rele­van­te Mess­wer­te. Der Fokus die­ser Kon­trol­len liegt dabei auf der Betriebs­si­cher­heit und dem Ver­hin­dern von Scha­dens­er­eig­nis­sen. Unzu­läs­si­ge Abwei­chun­gen füh­ren dazu, dass der Zug zeit­nah gestoppt und der schad­haf­te oder falsch bela­de­ne Wagen gege­be­nen­falls aus­ge­reiht wird.

Auch die Wagen­hal­ter kön­nen mit gerin­gem Initia­li­sie­rungs­auf­wand diese lau­fend erfass­ten Daten nut­zen, um ein reel­les Bild über den Zustand von sys­tem­re­le­van­ten Bau­tei­len ihrer Wagen zu erhal­ten. Dazu müs­sen sie ihre Wagen mit einem RFID-Tag (EN 17230) aus­rüs­ten und ein mit der SBBI abge­stimm­tes Inter­face für die Daten­über­tra­gung auf­bau­en, zum Bei­spiel über eine Anwen­dungs­pro­gram­mier­schnitt­stel­le API web­ba­sier­tes GUI.

Stand der Technik wahren und weitsichtig planen

Aktu­ell kann SBBI jedem ange­mel­de­ten Hal­ter die erfass­ten Daten zum Rad­satz­zu­stand sei­ner iden­ti­fi­zier­ten Wagen über­mit­teln. Der Hal­ter kann den Daten­fluss nach sei­nen Bedürf­nis­sen kon­fi­gu­rie­ren. Über die zeit­li­che Ver­än­de­rung des dyna­mi­schen Rad­last-Bei­werts lässt sich ein zuver­läs­si­ges Bild über die Ver­schleiss­ent­wick­lung der Rad­lauf­flä­che ermit­teln. Die gesam­mel­ten Daten erlau­ben dem Wagen­hal­ter die stän­di­ge Wei­ter­ent­wick­lung der Instand­hal­tungs­plä­ne, damit er den Stand der Tech­nik stets wah­ren kann. Dar­über hin­aus kann er vor­aus­schau­end eine aus­ser­pe­ri­odi­sche Instand­hal­tungs­mass­nah­me ein­lei­ten, ohne dass eine aus­ser­plan­mäs­si­ge Aus­rei­hung erfor­der­lich wird.

WIN testen und weiterentwickeln

Aktu­ell lau­fen die Ent­wick­lungs­ar­bei­ten, um die vom Kame­ra­sys­tem am ZKE-Stand­ort erfass­ten Bil­der auto­ma­tisch für eine sys­te­ma­ti­sche Ana­ly­se und einen Betriebs­da­ten­ab­gleich aus­zu­wer­ten. Damit sol­len im Betrieb ins­be­son­de­re Auf­fäl­lig­kei­ten der Brems­aus­rüs­tung und des Lauf­werks erkannt wer­den. Inter­es­sen­ten von Güter­bah­nen und Wagen­hal­tern kön­nen aktiv an der Ent­wick­lung die­ses Sys­tems mit­wir­ken, indem sie ihre Infor­ma­ti­ons­be­dürf­nis­se tei­len und bei Tests mit­wir­ken. Inter­es­sier­te mel­den sich bei:

Jörg Bisang
SBB AG, Zug­kon­troll­ein­rich­tun­gen
+41 79 698 22 41
joerg.bisang@sbb.ch

Weichen für den Binnengüterverkehr auf der Schiene richtig gestellt

Weichen für den Binnengüterverkehr auf der Schiene richtig gestellt

Der Bun­des­rat hat im Janu­ar seine Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz zuhan­den des Par­la­ments ver­öf­fent­licht. Er strebt die Moder­ni­sie­rung des flä­chen­de­cken­den Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehrs (EWLV) an und legt damit die Grund­la­ge für des­sen Eigen­wirt­schaft­lich­keit. Trotz zahl­rei­cher Vor­be­hal­te schlägt er dafür Inves­ti­ti­ons­bei­hil­fen und befris­te­te Betriebs­ab­gel­tun­gen sowie Anrei­ze für Ver­la­der vor.

Darum geht’s:

  • Bun­des­rat strebt Eigen­wirt­schaft­lich­keit an
  • Der EWLV soll grund­le­gend umge­stal­tet und moder­ni­siert werden
  • Der Betrieb des EWLV soll in der Moder­ni­sie­rungs­pha­se befris­tet geför­dert werden
  • BAV kri­ti­siert Leit­li­ni­en der Branche
  • Vor­la­ge im Überblick
  • So geht es weiter

 

Bundesrat strebt Eigenwirtschaftlichkeit an

Der Bun­des­rat hat an sei­ner Sit­zung vom 10. Janu­ar 2024 die Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz zuhan­den des Par­la­ments ver­ab­schie­det. Wir vom VAP begrüs­sen es, dass die favo­ri­sier­te Vari­an­te 1 wei­ter­ver­folgt wird. Mit die­ser Vor­la­ge will der Bun­des­rat den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr tech­nisch und orga­ni­sa­to­risch moder­ni­sie­ren, die mul­ti­mo­da­len Trans­port­ket­ten stär­ken und die Schiff­fahrt bes­ser ein­bin­den. Die über­ge­ord­ne­ten Ziele sind die Ver­sor­gungs­si­cher­heit im gan­zen Land zu stär­ken und die Mul­ti­mo­da­li­tät zu för­dern, um zu den Umwelt- und Ener­gie­zie­len des Bun­des bei­zu­tra­gen. So sol­len die aktu­el­le Flä­chen­be­die­nung gesi­chert, der Anteil des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs mit­tel­fris­tig erhöht und die Basis für einen eigen­wirt­schaft­li­chen Betrieb gelegt werden.

Der EWLV soll grundlegend umgestaltet und modernisiert werden 

Die Grund­la­ge dazu ist eine umfas­sen­de Umge­stal­tung des EWLV respek­ti­ve des Netz­werk­ver­kehrs mit der dazu­ge­hö­ri­gen tech­ni­schen Moder­ni­sie­rung (ins­be­son­de­re der Digi­ta­li­sie­rung), einer Ein­bet­tung in das Logis­tik­sys­tem Schweiz und dem Auf­bau eines dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en, intra­mo­da­len Wett­be­werbs. Letz­te­rer soll die Qua­li­tät der Logis­tik­dienst­leis­tun­gen und deren Effi­zi­enz mass­geb­lich ver­bes­sern und künf­ti­ge Inno­va­tio­nen ver­ein­fa­chen. Die Vor­la­ge sieht dafür Inves­ti­ti­ons­mit­tel für die Ein­füh­rung der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) in Höhe von 180 Mio. Fran­ken vor. Wei­te­re Inves­ti­ti­ons­mit­tel sind für digi­ta­li­sier­te Pro­zess­op­ti­mie­run­gen, Daten­aus­tausch­platt­for­men und Ähn­li­ches vorgesehen.

Der Betrieb des EWLV soll in der Modernisierungsphase befristet gefördert werden

Um die aktu­el­le Flä­chen­be­die­nung auf­recht­zu­er­hal­ten, soll der Betrieb wäh­rend acht Jah­ren finan­zi­ell unter­stützt wer­den. Dabei wer­den angeb­lich unge­deck­te Kos­ten gedeckt. Diese Abgel­tun­gen wer­den ent­spre­chend dem Fort­schritt der Umge­stal­tung lau­fend abneh­men und in mehr­jäh­ri­gen Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen mit allen am Netz­werk­ver­kehr betei­lig­ten Güter­bah­nen festgelegt.

BAV kritisiert Leitlinien der Branche 

Damit die­ser Umbau gelingt und der EWLV wäh­rend der Umge­stal­tungs­pha­se im aktu­el­len Umfang sta­bil betrie­ben wer­den kann, hat die Bran­che Leit­li­ni­en für kon­kre­te Mass­nah­men und För­der­tat­be­stän­de vor­ge­legt. Das BAV kri­ti­siert diese jedoch als unge­nü­gend und ver­langt eine wei­te­re Bear­bei­tung. Es bemän­gelt ins­be­son­de­re die feh­len­de Per­spek­ti­ve für eine umfas­sen­de Neu­ge­stal­tung zur Erhö­hung der Effi­zi­enz und Aus­las­tung. Es sieht eine Ten­denz zur Struk­tur­er­hal­tung und zu einem wei­te­ren Abbau des Ange­bots. Es sei der­zeit nicht in der Lage, auf die­ser Basis Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen abzu­schlies­sen. Wir vom VAP ver­ste­hen die Vor­be­hal­te des BAV, da die Leit­li­ni­en einen Kom­pro­miss von Ver­la­dern und Güter­bah­nen dar­stel­len, bei dem der VAP gros­se Ein­ge­ständ­nis­se im Inter­es­se der Sache gemacht hatte. Eine sub­stan­zi­el­le Nach­be­ar­bei­tung ist nun not­wen­dig, gera­de aus Sicht der Güter­trans­port­kun­den als Nut­zer der Logistikdienstleistungen.

Wir sind bereit, die wei­te­re Ent­wick­lung mass­geb­lich zu unter­stüt­zen. Als wich­ti­ge Vor­aus­set­zung für die­sen Umbau sehen wir ein umfas­sen­des, ope­ra­ti­ves Con­trol­ling als Erfolgs­kon­trol­le für die Wirk­sam­keit der Mass­nah­men und Anrei­ze sowie den Auf­bau einer digi­ta­len Platt­form. Damit lies­sen sich alle Akteu­re effi­zi­ent und fle­xi­bel in der Pla­nung und Abwick­lung ihrer Dienst­leis­tun­gen ver­knüp­fen. Der Umbau soll in Form eines Pro­jek­tes metho­disch struk­tu­riert und ziel­ge­rich­tet umge­setzt werden.

Vorlage im Überblick
  • Inves­ti­ti­ons­bei­hil­fen: Für die Ein­füh­rung der DAK stellt der Bun­des­rat 180 Mio. Fran­ken zur Ver­fü­gung. Das deckt ca. einen Drit­tel der Umbau­kos­ten ab. Die Umrüs­tung des Roll­ma­te­ri­als muss euro­pa­weit koor­di­niert wer­den und soll bis ins Jahr 2033 erfol­gen. Von der DAK wird eine sub­stan­zi­el­le Ver­bes­se­rung der Pro­duk­ti­vi­tät und Qua­li­tät des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs erwar­tet.
    Fak­ten­blatt DAK (PDF, 971 kB)
  • Betriebs­ab­gel­tun­gen: Um den EWLV wäh­rend der Umbau­pha­se auf dem aktu­el­len flä­chen­de­cken­den Niveau zu hal­ten, sieht der Bun­des­rat vor, ihn auf acht Jahre befris­tet und degres­siv finan­zi­ell zu för­dern. Am Ende die­ser Peri­ode soll Eigen­wirt­schaft­lich­keit erreicht sein. Für die ers­ten vier Jahre bean­tragt er 260 Mio. Fran­ken.
    Fak­ten­blatt Güter­ver­kehr (PDF, 712 kB)
  • Anrei­ze für Ver­la­der: Unbe­fris­tet vor­ge­se­hen sind Umschlags- und Ver­la­de­bei­trä­ge und eine Abgel­tung der unge­deck­ten Kos­ten des bestell­ten Güter­trans­port­an­ge­bots für total 60 Mio. pro Jahr.

Voll­stän­di­ge Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz.

So geht es weiter
  • Noch in der ers­ten Hälf­te 2024 sol­len die offe­nen Punk­te zwi­schen BAV und der Bran­che dis­ku­tiert und die Leit­li­ni­en ent­spre­chend ergänzt und prä­zi­siert werden.
  • In die­sem Rah­men und nach Ver­ab­schie­dung des revi­dier­ten Geset­zes soll bis Ende 2024 ein Aus­schrei­bungs­pro­zess für die ver­schie­de­nen Dienst­leis­tungs­pa­ke­te inner­halb des Netz­werk­ver­kehrs gestar­tet werden.
  • Die Ver­hand­lun­gen über mög­li­che Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen sind für 2025 geplant, damit all­fäl­li­ge För­der­mass­nah­men Anfang 2026 grei­fen können.

Details lesen Sie in die­ser gemein­sa­men Medi­en­mit­tei­lung von VAP, LITRA, ASTAG, IG Kom­bi­nier­ter Ver­kehr und VöV.

Flexibilisierung der Trassensicherung beim Güterverkehr

Flexibilisierung der Trassensicherung beim Güterverkehr

Darum geht’s:

  • Netz­nut­zungs­kon­zept und ‑plan (NNK/NNP) sichern Tras­sen für Güter­zü­ge langfristig
  • Unge­nutz­te Güter­tras­sen – For­de­rung des Personenverkehrs
  • Moti­on 23.4259 Metho­de zur Fest­le­gung der Tras­sen bei lang­an­dau­ern­den Baustellen
  • Befris­te­te Fle­xi­bi­li­sie­rung nur mit ver­bind­li­cher Ver­ein­ba­rung zur Lösung des Engpasses

 

Netznutzungskonzept und ‑plan (NNK/NNP) sichern Trassen für Güterzüge langfristig

Im Zuge der Vor­la­ge «Finan­zie­rung der Bahn­in­fra­struk­tur» wur­den im Jahre 2013 Aus­bau­zie­le der Infra­struk­tur für den Güter­ver­kehr in Art. 48a lit. b des Eisen­bahn­ge­set­zes EBG fest­ge­legt. Dazu gehö­ren Ver­bes­se­run­gen für den Binnen‑, Import- und Export­ver­kehr sowie die Ver­bes­se­rung der Tras­sen­ver­füg­bar­keit. Im Rah­men der Vor­la­ge zur Revi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes wur­den im Jahre 2015 als Mit­tel zur Siche­rung der ver­füg­ba­ren Güter­tras­sen das sog. Netz­nut­zungs­kon­zept und der Netz­nut­zungs­plan ein­ge­führt. Mit die­sen Instru­men­ten wird die lang­fris­ti­ge Aus­bau- und Nut­zungs­pla­nung der Bahn­in­fra­struk­tur auf die Ver­füg­bar­keit einer mini­ma­len Anzahl Tras­sen pro Stun­de und Rich­tung auf den ver­schie­de­nen Netz­ab­schnit­ten für Güter- und Per­so­nen­ver­kehr aus­ge­legt. Die Ange­bots­kon­zep­te sowie die rol­len­de Fahr­plan­pla­nung haben sich ent­lang die­ser ver­füg­ba­ren Tras­sen zu ent­wi­ckeln. Soweit durch geschick­te Kapa­zi­täts­pla­nung im Fahr­plan­ver­fah­ren letzt­lich im Jah­res­fahr­plan mehr Tras­sen ver­füg­bar sind als im NNK/NNP vor­ge­se­hen, ste­hen sie der Tras­sen­ver­ga­be­stel­le zusätz­lich zur Ver­ga­be zur Verfügung.

Ungenutzte Gütertrassen – Forderung des Personenverkehrs

Da der Güter­ver­kehr im Gegen­satz zum Per­so­nen­ver­kehr nicht lang­fris­tig plan­bar ist und von den aktu­el­len Markt­ge­ge­ben­hei­ten abhängt, wer­den gesi­cher­te Güter­tras­sen regel­mäs­sig nicht genutzt. Dies ist so lange pro­blem­los, als keine Kon­flik­te mit dem Per­so­nen­ver­kehr bestehen. Bei Bau­stel­len jedoch, wie sie auf dem Schwei­zer Netz infol­ge des lau­fen­den Aus­baus und der nöti­gen Instand­hal­tungs­ar­bei­ten regel­mäs­sig anzu­tref­fen sind, erge­ben sich prak­tisch zwangs­läu­fig Kon­flik­te. Wer­den in sol­chen Kon­stel­la­tio­nen Güter­tras­sen tat­säch­lich nicht genutzt, ist das Unver­ständ­nis der Per­so­nen­ver­kehrs­bran­che und der Kan­to­ne begreif­li­cher­wei­se gross.

Motion 23.4259 Methode zur Festlegung der Trassen bei langandauernden Baustellen

Mit der Moti­on 23.4259 ver­langt NR Cot­tier FDP/NE vom Bun­des­rat eine Metho­de zur bes­se­ren Ver­tei­lung der Tras­sen im Falle lang­an­dau­ern­der Bau­stel­len. Damit soll für die Dauer der Bau­stel­len die Mög­lich­keit geschaf­fen wer­den, unge­nutz­te Güter­tras­sen dem Per­so­nen­ver­kehr zuzu­wei­sen. Der Bun­des­rat bean­tragt dem Par­la­ment die Ableh­nung der Moti­on, da die gewünsch­te Fle­xi­bi­li­tät im aktu­ell gül­ti­gen Pla­nungs­sys­tem gege­ben ist. Unge­nutz­te Güter­tras­sen kön­nen dem Per­so­nen­ver­kehr zuge­teilt werden.

Befristete Flexibilisierung nur mit verbindlicher Vereinbarung zur Lösung des Engpasses

Das Anlie­gen des Motio­närs ist ver­ständ­lich. Der VAP hat denn auch den Kan­to­nen ver­schie­dent­lich signa­li­siert, sich der gewünsch­ten Fle­xi­bi­li­sie­rung der Tras­sen nicht zu ver­wei­gern. Aller­dings kann damit kein grund­sätz­li­cher Ver­zicht auf die Siche­rung der Güter­ver­kehr­stras­sen à la longue ver­bun­den sein. Viel­mehr ist für jeden Kon­flikt im Ein­zel­fall eine ange­mes­se­ne Lösung zu ver­ein­ba­ren. Dabei ist ins­be­son­de­re bei struk­tu­rel­len Kon­flik­ten, zum Bei­spiel infol­ge unvor­her­ge­se­he­ner Ange­bots­aus­bau­ten im Per­so­nen­ver­kehr, die nicht vor­über­ge­hen­der Natur sind und damit die künf­ti­ge Siche­rung der betrof­fe­nen Güter­tras­se aus­schlies­sen, eine ent­spre­chend struk­tu­rel­le Lösung im Rah­men des nächs­ten Aus­bau­schrit­tes zu ver­ein­ba­ren. Dies ist jedoch recht­lich schwie­rig umsetz­bar, da das Par­la­ment über die Aus­bau­schrit­te und ‑kre­di­te beschliesst und nicht die betrof­fe­nen Kan­to­ne und Branchenvertreter.

Der­zeit wird im Rah­men eines run­den Tisches am Bei­spiel des Ange­bots zwi­schen Neu­en­burg und Genf nach mög­li­chen Lösun­gen gesucht. Der VAP wird dabei als Ver­tre­ter der Kun­den, die eben­falls Tras­sen bestel­len kön­nen, im Bestre­ben um aus­ge­wo­ge­ne Lösun­gen teilnehmen.

Ende 2023 nahm aus­ser­dem das BAV die Arbei­ten für die Eva­lua­ti­on von NNK und NNP in Angriff. Dabei geht es darum, die nun­mehr eine ansehn­li­che Zeit ange­wen­de­ten Instru­men­te im Hin­blick auf all­fäl­li­gen Ver­bes­se­rungs­be­darf zu eva­lu­ie­ren. Der VAP betei­ligt sich aktiv in die­sem Arbeitskreis.

 

Gleisanschluss-Charta 2024: Breit angelegte Initiative für eine starke Schiene

Gleisanschluss-Charta 2024: Breit angelegte Initiative für eine starke Schiene

Am 31. Janu­ar 2024 über­reicht der Bahn­sek­tor dem Ver­tre­ter der Bun­des­re­gie­rung in Ber­lin die Gleis­an­schluss-Char­ta. Die von euro­pa­weit 56 Ver­ei­ni­gun­gen unter­zeich­ne­te Initia­ti­ve unter­brei­tet kon­kre­te Mass­nah­men für eine erfolg­rei­che Trans­for­ma­ti­on des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs als Teil der mul­ti­mo­da­len Logis­tik auf der Grund­la­ge von Gleis­an­schlüs­sen und kun­den­na­hen Zugangsstellen.

Darum geht’s:

  • Bes­se­re Zukunft für Gleis­an­schlüs­se und Zugangsstellen
  • Zen­tra­le Hand­lungs­fel­der und kon­kre­te Umsetzungsvorschläge
  • Stär­ken der Bahn län­der­über­grei­fend nutzen

 

Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen

Am 31. Janu­ar 2024 wurde die neue Gleis­an­schluss-Char­ta an Micha­el Theu­rer, den par­la­men­ta­ri­schen Staats­se­kre­tär und Beauf­trag­ten der Bun­des­re­gie­rung für den Schie­nen­ver­kehr, über­reicht. Das ist ein Mei­len­stein für die Zukunft des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs in Euro­pa und der Schweiz. Die Mit­zeich­ner möch­ten damit die Zukunfts­chan­cen von Gleis­an­schlüs­sen und mul­ti­mo­da­len Zugangs­stel­len ver­bes­sern. Wir vom VAP haben uns hier in diver­sen Arbeits­grup­pen enga­giert und unser Wis­sen sowie unse­re Erfah­run­gen ein­ge­bracht. Ein sol­cher regel­mäs­si­ger Aus­tausch ist zen­tral, um die Ent­wick­lun­gen zur Zukunft des Schwei­zer Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs und seine inter­na­tio­na­le Anbin­dung zu verbessern.

Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge

In der Char­ta wur­den fünf über­ge­ord­ne­te Ziele fest­ge­legt und Mass­nah­men kon­kre­ti­siert, die für die Attrak­ti­vi­tät und das Über­le­ben des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs ent­schei­dend sind.

  • Per­so­nen unter­stüt­zen, die Ent­schei­dun­gen tref­fen und umset­zen. Im Rah­men die­ses Anspruchs gilt es, das Sys­tem­wis­sen und die Mög­lich­kei­ten des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs für mul­ti­mo­da­le Logis­tik­ket­ten den poli­ti­schen Ent­schei­dungs­trä­gern zu vermitteln.
  • Die Wirt­schaft bedarfs­ge­recht mit Zugangs­stel­len und vor­ge­la­ger­ter Infra­struk­tur aus­stat­ten. Dazu gehört neben der Siche­rung und dem all­fäl­li­gen Aus­bau von geeig­ne­ten Stand­or­ten auch die ziel­ge­rich­te­te finan­zi­el­le Förderung.
  • Rah­men­be­din­gun­gen für Gleis­an­schlüs­se und Ver­la­de­stel­len ver­bes­sern. Dar­un­ter ist in ers­ter Linie der Abbau von regu­la­to­ri­schen Vor­ga­ben und Büro­kra­tie zu verstehen.
  • Mul­ti­mo­da­le Trans­port­lö­sun­gen über Gleis­an­schlüs­se und Ver­la­de­stel­len anbie­ten. Der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist Teil einer mul­ti­mo­da­len Logis­tik­ket­te. Also brau­chen die Güter­kun­den Anrei­ze für Gesamt­an­ge­bo­te mit hohem Schie­nen­an­teil von ver­schie­de­nen Anbietern.
  • Moder­ne und inno­va­ti­ve Tech­ni­ken ein­set­zen. Für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist die Trans­for­ma­ti­on und Nut­zung neuer Errun­gen­schaf­ten wie die­je­ni­gen der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) oder von Daten­platt­for­men abso­lut not­wen­dig (vgl. Blog­bei­trag «Bereit fürs nächs­te Digi­ta­li­sie­rungs­le­vel»).
Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen

Die Gleis­an­schluss-Char­ta 2024 wird von 56 Ver­bän­den, Ver­ei­ni­gun­gen und Initia­ti­ven aus den Berei­chen Indus­trie, Han­del, Logis­tik, Bau­we­sen, Agrar, Holz, Recy­cling und Kom­mu­nen getra­gen – dar­un­ter auch vom VAP. Diese Akteu­re wer­den sich auch in Zukunft an den Arbei­ten betei­li­gen, um die Lösun­gen zu ver­fei­nern und umzu­set­zen, nicht nur in Deutsch­land. Schliess­lich soll der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr seine Stär­ken län­der­über­grei­fend ent­fal­ten kön­nen. Inter­es­sier­te aus der Schweiz mel­den sich gerne bei Jür­gen Maier.

Statements:

Joa­chim Ber­ends, Vize­prä­si­dent des VDV Ver­band Deut­scher Ver­kehrs­un­ter­neh­men e.V.:
«Seit der Erst­auf­la­ge 2019 wur­den bereits viele Vor­schlä­ge der Char­ta umge­setzt oder befin­den sich in Umset­zung. Doch wir sind noch längst nicht am Ziel, und es sind wei­te­re The­men­fel­der hin­zu­ge­kom­men. 56 Unter­zeichner­or­ga­ni­sa­tio­nen unter­brei­ten Maß­nah­men­vor­schlä­ge, damit wir mit mehr und moder­nen Gleis­an­schlüs­sen den Wirt­schafts­stand­ort Deutsch­land stär­ken – und das Klima schützen.»

Dr. Hele­na Mel­ni­kov, Haupt­ge­schäfts­füh­re­rin des Bun­des­ver­ban­des Mate­ri­al­wirt­schaft, Ein­kauf und Logis­tik e.V. (BME):
«Wir unter­stüt­zen die zen­tra­len For­de­run­gen der Char­ta nach Kräf­ten. Es geht jetzt vor allem darum, Büro­kra­tie abzu­bau­en und Regu­la­ri­en zu ver­ein­fa­chen. Gleich­zei­tig müs­sen die Gleis­an­schluss­för­de­rung ver­bes­sert, mehr Gewer­be­flä­chen an die Schie­ne ange­bun­den und neue Trans­port­kon­zep­te unter Ein­bin­dung von Gleis­an­schlüs­sen geschaf­fen werden.»

Dr. Frank Fur­rer, Gene­ral­se­kre­tär des VAP Ver­band der ver­la­den­den Wirt­schaft:
«Die Kan­ton ent­wi­ckeln bereits Logis­tik- und Güter­ver­kehrs­kon­zep­te für güns­tig gele­ge­ne Stand­or­te mit guter Anbin­dung an Stras­se und Schie­ne. Die Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz will den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr aus archai­schen Pro­duk­ti­ons­ver­hält­nis­sen her­aus­füh­ren und fit machen, um in mul­ti­mo­da­len Logis­tik­ket­ten eine zen­tra­le Rolle spie­len zu kön­nen. Char­ta und Bot­schaft ergän­zen sich daher für Import- und Export­ver­kehr ideal.»

Fokus RailCom: Vorstellung der Schlüsselpersonen

Fokus RailCom: Vorstellung der Schlüsselpersonen

Darum geht’s:

  • Die Kom­mis­si­on sichert den dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en Zugang
  • Wer steht hin­ter der Kom­mis­si­on? Wir stel­len vor.

 

Die Kom­mis­si­on für den Eisen­bahn­ver­kehr Rail­Com stellt in der Schweiz den dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en Zugang zum Eisen­bahn­netz, zu den KV-Umschlags­an­la­gen und den Dienst­leis­tun­gen der Nah­zu­stel­lung sicher. Die Kom­mis­si­on setzt sich aktiv für eine offe­ne und faire Markt­zu­gangs­po­li­tik ein, um einen gesun­den Wett­be­werb zu för­dern und die Effi­zi­enz im Eisen­bahn­sek­tor zu steigern.

In die­sem Blog­ar­ti­kel stel­len wir die Mit­ar­bei­ter, die sich bei der Rail­Com enga­gie­ren, vor.

Präsidium:
  • Prä­si­den­tin: Patri­zia Danioth Hal­ter, lic.iur., Rechts­an­wäl­tin und Nota­rin, LL.M., Altdorf/UR
  • Vize­prä­si­dent: Mar­kus Kern, Prof. Dr. iur., LL.M., Pro­fes­sor für Staats‑, Ver­wal­tungs- und Euro­pa­recht an der Uni­ver­si­tät Bern/BE
Kommissionsmitglieder:
  • Cesa­re Brand, Für­spre­cher, Forel /FR
  • Anna Cia­ran­fi Zanet­ta, lic. iur., Rechts­an­wäl­tin, Finanz- und Wirt­schafts­de­par­te­ment Kan­ton Tes­sin, Dalpe/TI
  • Bar­ba­ra Fur­rer, Dr. iur., Rechts­an­wäl­tin, Head of Legal DHL Express (Schweiz) AG, Hedingen/ZH
  • Man­fred Hal­ler, EMBA, selbst­stän­di­ger Bera­ter, Unterkulm/AG

 

Das Fach­se­kre­ta­ri­at unter­stützt die Kom­mis­si­on fach­lich und tech­nisch. Es unter­steht den Wei­sun­gen der Kom­mis­si­on. Admi­nis­tra­tiv ist es dem Gene­ral­se­kre­ta­ri­at des Eid­ge­nös­si­schen Depar­te­ments für Umwelt, Ver­kehr, Ener­gie und Kom­mu­ni­ka­ti­on (UVEK) zuge­ord­net. Per­so­nell setzt sich das Fach­se­kre­ta­ri­at wie folgt zusammen:

Leitung:
  • Chris­tof Böh­ler, M.A. HSG Inter­nat. Beziehungen
  • Stv.: Melis­sa Rick­li, lic. phil. hist.
Mitarbeitende:
  • Ana Dett­wi­ler, Rechts­an­wäl­tin, Rechtliches
  • Ursu­la Erb, Dr. oec. publ., Marktmonitoring
  • Andre­as Opp­li­ger, lic. phil. nat., Marktmonitoring
  • Kat­rin Suter-Burri, Dr. sc. nat. ETH, Kom­mu­ni­ka­ti­on, Events und Recherche
Stabilität als unverzichtbare Basis für die internationale Verkehrskooperation

Stabilität als unverzichtbare Basis für die internationale Verkehrskooperation

Ein wei­te­res Mal konn­te der Sta­tus Quo im Gemisch­ten Aus­schuss zum Land­ver­kehrs­ab­kom­men, trotz düs­te­rer Aus­sich­ten, geret­tet wer­den. Die EU gesteht der Schweiz im 2024 erneut auf Jah­res­frist begrenzt Zugang zu der ERA-Daten­platt­form OSS. Wie lange will die Schweiz mit die­sen Zit­ter­par­tien noch weiterarbeiten?

Darum geht’s:

  • Wel­ches Ziel ver­folgt das Bun­des­amt für Verkehr?
  • Warum ist die inter­na­tio­na­le Zusam­men­ar­beit bedeutend?
  • Die Schweiz muss sich bewegen
  • Sta­bi­li­tät ist für die Lösung anste­hen­der Auf­ga­ben zentral

 

Welches Ziel verfolgt das Bundesamt für Verkehr?

Züge sol­len grenz­über­schrei­tend mög­lichst hin­der­nis­frei ver­keh­ren kön­nen. Das Schwei­zer Nor­mal­spur­netz bil­det einen zen­tra­len Teil des inter­ope­ra­blen euro­päi­schen Schie­nen­net­zes (Sin­gle Euro­pean Rail­way Area). Damit dies mög­lich ist, gleicht das BAV die hoheit­li­chen Schwei­zer Bahn­vor­schrif­ten peri­odisch an die aktu­el­len euro­päi­schen Regeln der Inter­ope­ra­bi­li­täts-Richt­li­nie und der Sicher­heits-Richt­li­nie an. Die Schweiz soll im Ver­ant­wor­tungs­be­reich der EU-Ver­kehrs­kom­mis­si­on (DG MOVE) als den Mit­glied­staa­ten gleich­wer­ti­ger Part­ner agie­ren kön­nen. In die­ser bila­te­ra­len Zusam­men­ar­beit spielt das Land­ver­kehrs­ab­kom­men die zen­tra­le Rolle. Rati­fi­zier­te Ver­ein­ba­run­gen schaf­fen Rechts­si­cher­heit und Planbarkeit.

Warum ist die internationale Zusammenarbeit bedeutend?

Die EU will das bestehen­de natio­nal gepräg­te Bahn­sys­tem von Grund auf erneu­ern und es zum star­ken Ver­kehrs­trä­ger der Zukunft wei­ter­ent­wi­ckeln. Moder­ne Züge sol­len künf­tig auf einem leis­tungs­fä­hi­gen und stan­dar­di­sier­ten Schie­nen­netz hin­der­nis­frei grenz­über­schrei­tend ver­keh­ren. Für diese tief­grei­fen­de Trans­for­ma­ti­on müs­sen der Bahn­be­trieb von Grund auf neu kon­zi­piert sowie neue stan­dar­di­sier­te Sys­te­me mit trans­pa­ren­ten Schnitt­stel­len ent­wi­ckelt und ein­ge­führt wer­den. Dies gelingt nur mit einer zen­tra­len Koor­di­na­ti­on und einer geführ­ten län­der­über­grei­fen­den Zusam­men­ar­beit. Das 2019 in Kraft gesetz­te 4. Bahn­pa­ket bil­det dazu die recht­li­che Grund­la­ge: Die ERA ist als euro­päi­sche Agen­tur neu für die fach­li­che Gestal­tung ein­heit­li­cher Ver­fah­ren und Regeln sowie für die Füh­rung euro­päi­scher Bewil­li­gungs­ver­fah­ren ver­ant­wort­lich. Für die erfor­der­li­chen Ent­wick­lun­gen schuf die EU mit «Europe’s Rail» als Teil von «Hori­zon» neue umfas­sen­de Orga­ni­sa­tio­nen und stat­te­te sie mit beträcht­li­chen finan­zi­el­len Mit­teln aus. Minis­te­ri­en, Bahn­un­ter­neh­mun­gen, Ver­bän­de und Indus­trie sind auf­ge­for­dert in den zahl­rei­chen Arbeits­grup­pen des ERJU bestehend aus dem Sys­tem- und dem Inno­va­ti­on Pil­lar aktiv mit­zu­ar­bei­ten und ihr Fach­wis­sen zur Gestal­tung des zukünf­ti­gen euro­päi­schen Bahn­sys­tems ein­zu­brin­gen. Das Thema «DAK» ist übri­gens auch ein inte­gra­ler Bestand­teil die­ser Organisation.

Die Schweiz muss sich bewegen

Die Schweiz über­nahm in den ver­gan­ge­nen 25 Jah­ren viele Ele­men­te aus der neu gestal­te­ten EU-Bahn­welt. Dank der nach­ge­wie­se­nen Äqui­va­lenz wur­den wich­ti­ge Schrit­te zur Inte­gra­ti­on in das euro­päi­sche Bahn­sys­tem erreicht. Der Ent­scheid des Bun­des­ra­tes zum Abbruch der Ver­hand­lun­gen über ein insti­tu­tio­nel­les Abkom­men (InstA) führ­te auch im Ver­kehrs­sek­tor dazu, dass seit 2021 keine sub­stan­ti­el­le Wei­ter­ent­wick­lung des Land­ver­kehrs­ab­kom­mens mehr mög­lich ist. Die Schweiz muss sich jetzt zwi­schen Iso­la­ti­on und Zusam­men­ar­beit entscheiden.

Stabilität ist für die Lösung anstehender Aufgaben zentral

Die umfas­sen­de Trans­for­ma­ti­on der bestehen­den stark natio­nal gepräg­ten euro­päi­schen Bah­nen in ein moder­nes leis­tungs­fä­hi­ges Gesamt­trans­port­sys­tems bedarf einer gemein­sa­men koor­di­nier­ten Anstren­gung – Allein­gän­ge könn­ten gra­vie­ren­de Fol­gen haben. Wer dazu­ge­hört kann mit­wir­ken und aktiv mitgestalten.

Die Schweiz muss jetzt ihre Haus­auf­ga­ben erledigen:

  • poli­ti­sche Dif­fe­ren­zen mit der EU bereinigen
  • Teil­nah­me im For­schungs­pro­gramm «Hori­zon 2020» wie­der sicherstellen
  • Aktua­li­sie­rung des Land­ver­kehrs­ab­kom­mens EU-CH 
    • Bahn­pa­ket Markt­teil umset­zen (Markt­öff­nung min­des­tens im inter­na­tio­na­len Personenverkehr)
    • Bahn­pa­ket kom­plet­tie­ren (EBV anpas­sen, ERA-Mit­glied­schaft, Aner­ken­nen ERA-Bewil­li­gun­gen, Rege­lung der ERA-Kompetenzen)
  • Bila­te­ra­le Abkom­men zu Grenz­be­triebs­stre­cken reaktivieren

Ver­kehr und Logis­tik ist län­der­über­grei­fend. Die geplan­te Migra­ti­on zur Digi­ta­li­sie­rung und Auto­ma­ti­sie­rung der Bah­nen erfor­dert einer­seits die Bereit­schaft zu tief­grei­fen­den Ver­än­de­run­gen und ande­rer­seits zu gros­sen Inves­ti­tio­nen. Bei­des wird in effi­zi­en­ter und nach­hal­ti­ger Weise nur mög­lich sein, wenn über die künf­ti­ge Zusam­men­ar­beit aus­rei­chend Klar­heit besteht.

Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel

Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel

Ohne digi­ta­le auto­ma­ti­sche Kupp­lung (DAK) keine Digi­ta­li­sie­rung und ohne Digi­ta­li­sie­rung keine Wett­be­werbs­fä­hig­keit. So lies­se sich die Moder­ni­sie­rung der Güter­bahn beschrei­ben. Ganz so ein­fach ist es aller­dings nicht. Hier ein Über­blick über den Sta­tus quo und die anste­hen­den wei­te­ren Schritte.

Darum geht’s:

  • Hard­ware und Soft­ware gezielt kombinieren
  • Finan­zie­rung muss Initi­al­zün­dung geben
  • «Manage­ment Deploy­ment DAK-CH» koor­di­niert die Migration
  • Test­pha­se: Schweiz vorne dabei

 

Hardware und Software gezielt kombinieren

Die DAK bringt eine umfas­sen­de Digi­ta­li­sie­rung der Bahn ins Rol­len. Denn sie bie­tet mehr als voll­au­to­ma­ti­sches Kup­peln oder ver­schie­dens­te Track­ing­funk­tio­nen ein­zel­ner Wagen. Sie ermög­licht einen Level­sprung im Schwei­zer Schie­nen­gü­ter­ver­kehr durch Strom- und Daten­ver­sor­gung des gan­zen Zuges. Doch das ist noch nicht alles. Für digi­tal inspi­rier­te Geschäfts­mo­del­le im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr sind zudem Daten­öko­sys­te­me nötig. Hier geht die staat­li­che Mobi­li­täts­da­ten­in­fra­struk­tur «MODI» mit gutem Bei­spiel voran (vgl. Blog­bei­trag «Daten­öko­sys­te­me: Daten tei­len, um ihren Mehr­wert zu ver­dop­peln»). Um Hard­ware und Soft­ware so zu kom­bi­nie­ren, dass die Güter­bahn in der mul­ti­mo­da­len Logis­tik wett­be­werbs­fä­hig wird, sind hohe Anfangs­in­ves­ti­tio­nen erfor­der­lich. Die pri­vat­wirt­schaft­li­chen Unter­neh­men im Güter­ver­kehr wer­den diese nicht allein tra­gen können.

Finanzierung muss Initialzündung geben

In der Schweiz ver­ab­schie­det der Bun­des­rat im Janu­ar 2024 seine Bot­schaft zum Güter­ver­kehr und lei­tet sie ans Par­la­ment wei­ter. Zen­tra­ler Bestand­teil die­ser Vor­la­ge sind die För­der­mit­tel für die Migra­ti­on zur DAK. Der Bun­des­rat sieht einen För­der­bei­trag von CHF 180 Mio. vor. Das kal­ku­lier­te Inves­ti­ti­ons­vo­lu­men für die flä­chen­de­cken­de DAK-Migra­ti­on in der Schweiz beträgt CHF 500 Mio. Um das statt­li­che Delta zu schlies­sen, sind Inves­to­ren gefragt. In der Pla­nung der Finanz­mit­tel über­neh­men wir vom VAP eine Füh­rungs­rol­le. Das Daten­öko­sys­tem MODI will der Bund wäh­rend der ers­ten 10 Jahre finan­zie­ren und danach Nut­zungs­ge­büh­ren erhe­ben. Auch in der Euro­päi­schen Union (EU) steht die Finan­zie­rung der DAK-Migra­ti­on noch aus. Für die geplan­ten Feld­tests ab 2026 will die EU-Kom­mis­si­on zirka EUR 200 Mio. bereitstellen.

«Management Deployment DAK-CH» koordiniert die Migration

Die Koor­di­na­ti­on der Migra­ti­ons­um­set­zung soll in der Schweiz das bran­chen­über­grei­fen­de Gre­mi­um «Manage­ment Deploy­ment DAK-CH» über­neh­men. Die­ses ist unter ande­rem für den akti­ven Aus­tausch mit Europe’s Rail, die Pla­nung der Werk­stät­te-Kapa­zi­tä­ten, die Mate­ri­al­dis­po­si­ti­on und die Nach­weis­füh­rung für die Umbau­ten zustän­dig. Den Umbau der Fahr­zeu­ge muss sie gemein­sam vorab mit den Hal­tern, aber auch mit den Bahn­un­ter­neh­men und wei­te­ren Logis­tik­ak­teu­ren ter­mi­nie­ren. Die Güter­bah­nen sol­len in der Zwi­schen­zeit ihren Bedarf für umge­rüs­te­te Wagen ent­spre­chend dem Ver­kehrs­auf­kom­men festlegen.

Testphase: Schweiz vorne dabei

Die Funk­tio­nen und Pro­zes­se der DAK müs­sen euro­pa­weit har­mo­ni­siert wer­den. Einen Mei­len­stein stellt die Fest­le­gung des «Star­ter Packa­ge». Die­ses defi­niert, mit wel­chen Funk­tio­nen die DAK-Migra­ti­on in Euro­pa star­tet. Die Schweiz betei­ligt sich der­zeit aktiv an Betriebs­tests neuer Sys­te­me und bringt weg­wei­sen­de Ergeb­nis­se in die euro­päi­schen Arbeits­grup­pen ein. Hier eine Über­sicht über die aktu­el­len Tests und Pro­jek­te mit Schwei­zer Beteiligung:

  • Die EU lässt zur Umset­zung des «Gree­ning Freight Traf­fic Packa­ge» des Euro­pean DAC Deli­very Pro­gram­me (EDDP) die bahn­tech­ni­schen Spe­zi­fi­ka­tio­nen erar­bei­ten. Hier ist die Schweiz aktiv involviert.
  • Mit «Power-Line-Plus» wer­den Daten über die Strom­ver­sor­gungs­lei­tun­gen gesen­det. Die Hoch­schu­le Luzern führt gemein­sam mit SBB Cargo Betriebs­tests durch und lie­fert Schlüs­sel­er­kennt­nis­se zur Daten­über­tra­gungs­qua­li­tät. Ab 2024 soll der Nach­weis der Betriebs­taug­lich­keit mit allen Funk­tio­nen des «Star­ter Packa­ge» und Über­tra­gung über «Power-Line-Plus» erbracht wer­den, damit sol­len kom­mer­zi­el­le Fahr­ten mög­lich wer­den. Das BAV unter­stützt diese Ent­wick­lung finanziell.
  • Ab 2026 sind in Euro­pa umfang­rei­che Feld­tests für Betriebs­taug­lich­keit und Zuver­läs­sig­keit der DAK mit rund 100 Zügen geplant. Danach soll die DAK-Migra­ti­on effi­zi­ent erfol­gen, auch in der Schweiz.
  • MODI besteht aus zwei Haupt­ele­men­ten: Die Natio­na­le Daten­ver­net­zungs­in­fra­struk­tur Mobi­li­tät (NADIM) ermög­licht den stan­dar­di­sier­ten Aus­tausch von Mobi­li­täts­da­ten. Die natio­na­le Geo­da­ten­in­fra­struk­tur «Ver­kehrs­netz CH» kann eine ein­heit­li­che, digi­ta­le Abbil­dung des gesam­ten Ver­kehrs­sys­tems der Schweiz sicher­stel­len. MODI ist aktu­ell nur für den Per­so­nen­ver­kehr vor­ge­se­hen. Doch auch der Güter­ver­kehr könn­te davon pro­fi­tie­ren, etwa durch eine digi­ta­le Ver­net­zung von öffent­li­cher Hand, Ver­kehrs- und Raum­pla­nungs­be­hör­den und sämt­li­chen invol­vier­ten Akteu­ren. Daher steht der VAP in engem Kon­takt mit den ver­ant­wort­li­chen Stel­len der Bun­des­ver­wal­tung, um den Güter­ver­kehr rasch im Pro­jekt zu integrieren.
Gotthardbasistunnel (#9): Rückverlagerung auf Strasse vermeiden

Gotthardbasistunnel (#9): Rückverlagerung auf Strasse vermeiden

Die Güter­zug­ent­glei­sung vom 10. August 2023 hat gra­vie­ren­de Schä­den am Gott­hard­ba­sis­tun­nel ver­ur­sacht. Des­halb wol­len die SBB mit dem Fahr­plan­wech­sel vom 10. Dezem­ber 2023 die Kapa­zi­tä­ten des nach­hal­ti­gen Güter­bahn­ver­kehrs zuguns­ten des Frei­zeit­ver­kehrs am Wochen­en­de mas­siv ein­schrän­ken. Das könn­te zu einer Rück­ver­la­ge­rung von bis zu 15% der Bahn­gü­ter auf die Stras­se führen.

Darum geht’s:

  • Neues Fahr­plan­kon­zept streicht Güterverkehrstrassen
  • Gesetz­li­ches Ver­kehrs­ver­la­ge­rungs­ziel gefährdet
  • Alter­na­ti­ve für Per­so­nen­ver­kehr vorhanden
  • NEAT schritt­wei­se zweckentfremdet
  • Kein Dia­log auf Augenhöhe
  • Rück­ver­la­ge­rung auf Stras­se gemein­sam vermeiden

 

Neues Trassenkonzept streicht Güterverkehrstrassen

Laut Medi­en­up­date vom 2. Novem­ber 2023 gehen die SBB davon aus, dass der Gott­hard­ba­sis­tun­nel erst im Sep­tem­ber 2024 wie­der voll­stän­dig für Reise- und Güter­zü­ge zur Ver­fü­gung steht. Die Repa­ra­tur­ar­bei­ten dürf­ten weit län­ger dau­ern als ursprüng­lich erwar­tet. Die Ver­ant­wort­li­chen der SBB haben bekannt­ge­ge­ben, mit dem Dezem­ber-Fahr­plan­wech­sel an den Wochen­en­den deut­lich mehr und schnel­le­re Rei­se­zü­ge durch den Gott­hard­ba­sis­tun­nel fah­ren zu las­sen. Sie strei­chen dem Güter­ver­kehr unter ande­rem ein Zeit­fens­ter von 7.30 bis 9.00 Uhr frei­tag­mor­gens und tei­len es dem Per­so­nen­ver­kehr zu.

Gesetzliches Verkehrsverlagerungsziel gefährdet

Das eigen­mäch­tig ent­wi­ckel­te Tras­sen­kon­zept hat gra­vie­ren­de Kon­se­quen­zen für den natio­na­len Modal­split. Eines unse­rer Mit­glie­der geht davon aus, dass 10% bis 15% der Sen­dun­gen des kom­bi­nier­ten Güter­ver­kehrs auf die Stras­se rück­ver­la­gert wer­den und die Ver­sor­gung des Tes­sins am Wochen­en­de nicht mehr voll­um­fäng­lich gewähr­leis­tet wer­den kann. Auch Bau­ar­bei­ten kön­nen im erwähn­ten Zeit­fens­ter nicht vor­ge­nom­men werden.

Diese Ent­wick­lung wider­spricht der Schwei­zer Ver­kehrs­ver­la­ge­rungs­po­li­tik. Dem­nach will der Bun­des­rat den alpen­que­ren­den Güter­trans­port von der Stras­se auf die Schie­ne ver­la­gern. Schon 2022 wurde das gesetz­li­che Ziel von 650’000 Last­wa­gen­fahr­ten klar ver­fehlt: Es fuh­ren noch immer 880’000 Last­wa­gen durch die Schwei­zer Alpen.

Alternative für Personenverkehr vorhanden

Für die Bran­chen­ver­tre­ter der ver­la­den­den Wirt­schaft ist die Tras­sen­neu­kon­zep­ti­on der SBB umso abwe­gi­ger, als sehr wohl eine ver­nünf­ti­ge Alter­na­ti­ve für den Per­so­nen­ver­kehr besteht: Gera­de aus öko­lo­gi­scher Per­spek­ti­ve soll­ten Frei­zeit­rei­sen­de an Wochen­en­den die Berg­stre­cke nut­zen und den Gott­hard­ba­sis­tun­nel den Güter­zü­gen über­las­sen. Immer­hin ver­brau­chen diese wegen ihrer schwe­ren Last sehr viel mehr Strom über die Berg­stre­cke als Per­so­nen­zü­ge. Die Ver­la­der sind an sie­ben Tagen die Woche auf eine zuver­läs­si­ge Trans­port­in­fra­struk­tur für die Güter­ver­sor­gung der Schweiz angewiesen.

NEAT schrittweise zweckentfremdet

Der Gott­hard­ba­sis­tun­nel ist Teil der Neuen Eisen­bahn-Alpen­trans­ver­sa­le (NEAT). Sie wurde für den Güter­ver­kehr kon­zi­piert. Denn das gemein­sa­me Ziel der Euro­päi­schen Union und der Schweiz mit der NEAT war und ist es, den Güter­ver­kehr auf der Schie­ne zu för­dern. Das Pro­jekt wurde für 23 Mrd. CHF rea­li­siert und zu 55% von der leis­tungs­ab­hän­gi­gen Schwer­ver­kehrs­ab­ga­be (LSVA) finan­ziert. Mit der Ein­schrän­kung der drin­gend benö­tig­ten Tras­sen für den Güter­ver­kehr wird die NEAT erneut zweckentfremdet.

Kein Dialog auf Augenhöhe

Zwar hät­ten die SBB nach eige­nen Anga­ben «… für die Ver­tei­lung der Tras­sen durch den Gott­hard-Basis­tun­nel wäh­rend der Repa­ra­tur­ar­bei­ten in Zusam­men­ar­beit mit den Bran­chen­ver­tre­tern des Güter­ver­kehrs und den Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men des Per­so­nen­ver­kehrs sowie der unab­hän­gi­gen Tras­sen­ver­ga­be­stel­le eine sorg­fäl­ti­ge Abwä­gung vor­ge­nom­men.» Doch das neue Tras­sen­kon­zept ent­stand ohne die Güter­ver­kehrs­bran­che und deren Kun­den. Auch der nach­träg­li­che Aus­tausch erwies sich als zäh. Zudem fehl­te an der Medi­en­kon­fe­renz vom 2. Novem­ber 2023 die Stim­me von SBB Cargo. Es ist unklar, ob und wie die Anlie­gen des Güter­ver­kehrs im eige­nen Kon­zern berück­sich­tigt wur­den. Die ver­la­den­de Wirt­schaft zeigt sich alar­miert über die­ses ein­sei­ti­ge Vor­ge­hen und sieht die bis­her kon­struk­ti­ve Zusam­men­ar­beit mit den SBB in Frage gestellt.

Rückverlagerung auf Strasse gemeinsam vermeiden

Wir vom VAP for­dern nach­drück­lich, dass die SBB alle am Güter­bahn­ver­kehr Betei­lig­ten in die Pla­nung der Tras­sen­ver­ga­be ein­be­zie­hen und ein­sei­ti­ge Äus­se­run­gen über die rei­bungs­freie Abwick­lung des Güter­ver­kehrs durch den Gott­hard­ba­sis­tun­nel unter­las­sen. Diese begüns­ti­gen eine vor­zei­ti­ge Abwan­de­rung von Güter­trans­por­ten auf die Stras­se, was es unbe­dingt zu ver­mei­den gilt. Denn eine sol­che lässt sich in der Regel nur schwer rück­gän­gig machen. Die SBB soll­ten Güter- und Per­so­nen­ver­kehr nicht gegen­ein­an­der aus­spie­len und dabei den Stras­sen­trans­port begünstigen.