Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Fragwürdige Haftungsverlagerung von SBB Cargo
Der Schienengüterverkehr (SGV) ist die tragende Säule der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Während die Branche ohnehin vor diversen Herausforderungen steht, stellt sie die von SBB Cargo geplante Verlagerung von Haftungsrisiken auf die Kunden vor erhebliche rechtliche, wirtschaftliche und verkehrspolitische Fragen.
Darum geht’s:
- Stimmung im SGV schon länger angespannt
- Haftungsverschärfung heizt die Debatte an
- Verladende Wirtschaft mit fatalen Folgen konfrontiert
- Im klaren Widerspruch zur Schweizer Verkehrspolitik
- VAP setzt sich für Dialog und Lösungsfindung ein
Stimmung im SGV schon länger angespannt
Der Schienengüterverkehr (SGV) in der Schweiz steht zunehmend unter Druck. Mehrere Entwicklungen haben die Rahmenbedingungen für die Branche spürbar verschlechtert. Vor diesem Hintergrund sorgt nun eine weitere Massnahme von SBB Cargo für zusätzliche Verunsicherung: die geplante Verlagerung von Haftungsrisiken auf die Kunden. Dies wiegt insbesondere im inländischen SGV schwer. Hier verfügt SBB Cargo über eine dominierende Marktstellung. Im Hinblick auf die begrenzten Angebote anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben einseitige Anpassungen von Vertragsbedingungen besonders weitreichende Folgen. Kunden von SBB Cargo haben kurzfristig kaum Ausweichmöglichkeiten und mittel- bis längerfristig werden die Transporte weiter von der Schiene auf die Strasse verlagert.
Seit einiger Zeit häufen sich die negativen Entwicklungen insbesondere im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), was die verladende Wirtschaft zunehmend auf die Strasse treibt. So hat SBB Cargo zum Beispiel die Preise für Transportleistungen noch vor dem Inkrafttreten des revidierten Gütertransportgesetzes (GüTG) teils massiv angehoben, die bedienten Anfahrtspunkte reduziert und das Angebot bei der Verfügbarkeit bestimmter SBB-eigener Wagen verknappt. Die Summe dieser Entwicklungen schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene derart stark, dass sich verladende Unternehmen immer weiter von der Schiene abwenden.
Haftungsverschärfung heizt die Debatte an
Aktuell plant SBB Cargo im gesamten SGV der Schweiz, bei Transporten mit Güterwagen fremder Wagenhalter die Haftung auf die Kunden zu übertragen. Vorgesehen ist eine verschuldensunabhängige Haftung der Verlader, verbunden mit einer umfassenden Freistellung des EVU gegenüber Drittansprüchen. Entsprechende Regelungen finden sich bereits seit längerem in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen von SBB Cargo. Diese hat SBB Cargo zu Beginn dieses Jahres individuell an die Kunden zur Unterschrift verschickt, womit sie in Zukunft verbindlicher sind.
Diese Haftungsverlagerung auf die Verlader in den Verwendungsbestimmungen von Güterwagen fremder Halter wirft vor allem deshalb grosse Fragen auf, weil mit der Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung der Eigentümer von Güterwaggons» bereits Ende 2024 im Bundesparlament der Versuch scheiterte, die Haftung von den EVU auf die Wagenhalter zu verlagern. Dasselbe nun am parlamentarischen Entscheid vorbei den Verladern aufzuladen, mutet seltsam an.
Geschäft der verladenden Wirtschaft stark betroffen
Schon heute zeichnen sich für die verladende Wirtschaft einschneidende Konsequenzen auf den Geschäftsgang ab:
- Zusätzliche wirtschaftliche Belastungen: Für Verlader ist die Wahl des Verkehrsträgers letztlich eine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Steigen Risiken, Kosten und Unsicherheiten im SGV, reduziert dies letztlich die Attraktivität der Schiene gegenüber der Strasse weiter.
- Massiv höhere Haftungsrisiken: Die vorgesehene verschuldensunabhängige Haftung würde die Risiken für Verlader erheblich ausweiten. Auch sind solche Risiken in vielen Fällen nur schwer oder gar nicht versicherbar.
- Versicherungsrechtliche Unsicherheiten: Neue Haftungsstrukturen können zu erheblichen Unsicherheiten im Hinblick auf Versicherbarkeit und Finanzierbarkeit führen. Neben möglichen Deckungslücken drohen auch steigende Versicherungsprämien.
- Eingeschränkte Verhandlungsmöglichkeiten: Aufgrund der quasi-monopolistischen Marktstellung von SBB Cargo im EWLV haben Verlader kaum Möglichkeiten, Vertragsbedingungen individuell zu verhandeln.
- Breitenwirkung im Markt: Änderungen in den Vertragsbedingungen von SBB Cargo wirken sich unmittelbar auf einen grossen Teil der verladenden Betriebe aus, da viele Unternehmen teils kurz‑, teils mittelfristig auf die Schienengütertransportleistungen von SBB Cargo angewiesen sind.
Im klaren Widerspruch zur Schweizer Verkehrspolitik
Die Diskussion um die Haftungsverlagerung tangiert grundlegende Ziele der Schweizer Verkehrspolitik. Diese strebt insbesondere im alpenquerenden Verkehr eine konsequente Verlagerung von Gütertransporten von der Strasse auf die Schiene an. Allerdings steht der EWLV bereits seit längerer Zeit unter Druck. Alternative Transportangebote sind teils nur begrenzt verfügbar und zusätzliche Risiken stellen unweigerlich einen weiteren Belastungsfaktor für diese Transporte dar.
Eine Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse gefährdet die politischen Verlagerungsziele. Gerade im Kontext der jüngst beschlossenen Fördermassnahmen für den EWLV im Rahmen des revidierten GüTG erscheint eine zusätzliche unnötige Belastung besonders widersprüchlich. Immerhin hat das Parlament erst kürzlich Subventionen im grossen Mass beschlossen, um den EWLV zu stabilisieren und seine Eigenwirtschaftlichkeit mittelfristig zu sichern.
VAP setzt sich für Dialog und Lösungsfindung ein
Der VAP – Verband der verladenden Wirtschaft blickt mit Sorge auf diese Entwicklungen. Er steht derzeit im intensiven Austausch mit den betroffenen Unternehmen und setzt sich für Lösungen ein, die die Wettbewerbsfähigkeit des SGV erhalten, die Risiken für Verlader in einem tragbaren Rahmen halten und die verkehrspolitischen Ziele der Schweiz nicht untergraben.
Gerade im EWLV ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen EVU, Verladern und Wagenhaltern entscheidend. Unnötige Experimente wie dasjenige mit der Haftungsverlagerung beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene in besonderem Ausmass.
Rückenwind für alpenquerenden Güterverkehr in prekärer Situation
Der Ständerat hat zwei Motionen zur Sicherung der Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr angenommen. Der Verband der verladenden Wirtschaft begrüsst diese Entscheide. Angesichts der jüngsten Entwicklungen im alpenquerenden Güterverkehr ist eine stabile Förderung des kombinierten Verkehrs zentral, um das gesetzliche Verlagerungsziel nicht vollends aus den Augen zu verlieren. Auch kann damit Planungssicherheit für die entsprechenden Unternehmen geschaffen werden.
Der Ständerat hat anlässlich der Frühjahrssession zwei Motionen angenommen, mit denen die finanzielle Förderung für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene auch in Zukunft sichergestellt werden soll. Zum einen will die grosse Kammer die durch das vorzeitige Ende der Rollenden Landstrasse (Rola) freiwerdenden Mittel weiterhin für Massnahmen zur Verkehrsverlagerung einsetzen. Zum anderen soll die Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs über das Jahr 2030 hinaus gesichert werden.
Der jüngste Verlagerungsbericht des Bundes zeigt, dass die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene im alpenquerenden Güterverkehr zuletzt deutlich ins Stocken geraten ist. Der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr lag 2024 bei 70.3 Prozent und ist damit gegenüber 2022 um 2.6 Prozentpunkte zurückgegangen. So wurde mit rund 960’000 Lastwagenfahrten im Jahr 2024 das Verlagerungsziel von maximal 650’000 Fahrten deutlich verfehlt. Mit dem Ende der Rola ist davon auszugehen, dass die Grenze von einer Million Lastwagenfahrten spätestens im Jahr 2026 geknackt wird.
Für das Erreichen des Verlagerungsziels spielt der kombinierte Verkehr eine zentrale Rolle. Er bildet das Rückgrat des alpenquerenden Schienengüterverkehrs und ermöglicht es, grosse Teile des Transitverkehrs effizient über die Schiene abzuwickeln. Vor diesem Hintergrund ist Planungssicherheit bei den Förderinstrumenten entscheidend, damit Investitionen und Angebote im kombinierten Verkehr langfristig gesichert werden können.
Der VAP begrüsst deshalb den Entscheid des Ständerates ausdrücklich. Er ist insbesondere auch ein wichtiges Signal für den Schienengüterverkehr, der aktuell an mehreren Fronten unter Druck steht und bei dem eine beschleunigte Verlagerung von Transporten auf die Strasse droht.
Nun ist der Nationalrat am Zug, über die beiden Motionen zu entscheiden und sich dem Entscheid des Ständerates anzuschliessen und damit ein wichtiges Signal für den Schienengüterverkehr zu setzen.
Verkehr 2045: Es gilt den Schienengüterverkehr mitzudenken
Mit den Eckwerten zu Verkehr 2045 stellt der Bundesrat die Weichen für den künftigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Aus Sicht des VAP ist entscheidend, dass der Schienengüterverkehr dabei von Beginn weg angemessen berücksichtigt wird. Andernfalls geraten Verlagerungsziele und ein funktionierendes Gesamtsystem unter Druck.
Der Bundesrat hat anlässlich seiner gestrigen Sitzung die Eckwerte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 festgelegt. Gestützt auf das ETH-Gutachten «Verkehr 2045» sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter hat er das UVEK beauftragt, bis Ende Juni 2026 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten. Ziel ist eine koordinierte Weiterentwicklung von Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr, um künftige Mobilitätsbedürfnisse zu bewältigen.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst es, dass sich der Bundesrat frühzeitig und langfristig mit der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur auseinandersetzt. Für die Mitglieder des VAP ist dabei zentral, dass der Schienengüterverkehr angemessen berücksichtigt wird, da er ein unverzichtbarer Bestandteil eines leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrssystems ist.
Das ETH-Gutachten beschreibt als Ausgangslage ein starkes Wachstum im Personenverkehr, während gleichzeitig der Schienengüterverkehr seit Jahren zurückgehe. Aus Sicht des VAP greift diese Feststellung allein jedoch zu kurz. Vielmehr ist dieser Rückgang nicht primär Ausdruck einer fehlenden Nachfrage, sondern wesentlich auf Kapazitätsengpässe, fehlende Rahmenbedingungen und betriebliche Einschränkungen zurückzuführen – nicht nur in der Schweiz, sondern auch auf den Zubringerlinien im benachbarten Ausland. Da Personenzüge im Mischverkehr betrieblich Vorrang haben, wird es für Güterzüge im stark ausgelasteten Eisenbahnnetz zunehmend schwierig, zuverlässig und pünktlich zu verkehren. Hinzu kommt, dass zeitkritische Gütertransporte – etwa von Konsumgütern, Lebensmitteln oder Paketsendungen – zunehmen. Offen bleibt, wie sichergestellt werden kann, dass diese Güterzüge im Schienennetz tatsächlich Platz finden, insbesondere mit wirklich schnellen Trassen.
Wenn der Güterverkehr auf der Schiene nicht den notwendigen Platz erhält, droht eine Verlagerung auf die Strasse. Dies hätte unmittelbare Folgen für das bereits stark ausgelastete Strassennetz, das vielerorts bereits spürbar an seiner Kapazitätsgrenze betrieben wird. Eine zusätzliche Belastung der Nationalstrassen durch Gütertransporte würde klar zu mehr Staustunden führen, was weder im Interesse der Wirtschaft noch der Bevölkerung liegt.
Für den VAP ist daher entscheidend, dass der Schienengüterverkehr bei der weiteren Planung und Priorisierung der Ausbauschritte konsequent mitgedacht wird. Die Eisenbahninfrastruktur wird vom Güter- und Personenverkehr gemeinsam genutzt. Beide sind für den Wirtschafts- und Mobilitätsstandort Schweiz zentral. Der VAP wird sich entsprechend aktiv in die Vernehmlassung im Sommer 2026 einbringen, um den Anliegen der verladenden Wirtschaft und des Schienengüterverkehrs gerecht zu werden.
Sicherheit im Schienengüterverkehr funktioniert nur ganzheitlich
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel hat eindrücklich gezeigt, wie verletzlich ein hochkomplexes und europaweit vernetztes Eisenbahnsystem ist. Er hat ebenfalls verdeutlicht, dass sich ein hohes Mass an Sicherheit im Schienengüterverkehr nur sicherstellen lässt, wenn alle Akteure in die Verantwortung genommen werden. Dazu braucht es einen ganzheitlichen Ansatz, der die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen mit einer Vielzahl von Massnahmen tief hält.
Darum geht’s:
- Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
- Einfache Antworten greifen zu kurz
- Komplexität schlägt Machbarkeit
- Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
- Sicherheit ist kein Einzelauftrag
- Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 hat die Eisenbahnbranche – ja die gesamte Schweiz – aufgerüttelt. Die massiven Beschädigungen der Infrastruktur und die langwierigen Reparaturarbeiten führten dazu, dass die wichtigste Nord-Süd-Achse der Schweiz über mehr als ein Jahr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Die betrieblichen Auswirkungen waren weit über den Gotthardtunnel hinaus spürbar und warfen eine zentrale Frage auf: Wie lässt sich Sicherheit in einem hochkomplexen und europaweit vernetzten System nachhaltig gewährleisten?
Einfache Antworten greifen zu kurz
Eine einschneidende Reaktion auf einen folgenschweren Vorfall ist nachvollziehbar: Die Sicherheit soll erhöht, Risiken sollen minimiert und Wiederholungen ausgeschlossen werden. Entsprechend drastisch fielen die Massnahmen aus, die das Bundesamt für Verkehr (BAV) nach Vorliegen des Unfallberichts der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) verfügte. Aber: Die Massnahmen sind wenig fundiert und zielen ausschliesslich auf die Wagenhalter ab.
Komplexität schlägt Machbarkeit
Schon bald zeigte sich, dass sich die neuen BAV-Vorgaben in der vorgesehenen Form weder betrieblich noch von den Instandhaltungsstellen kapazitätsmässig umsetzen liessen. Die massiven Verkürzungen der Wartungs- und Prüfzyklen hätten dazu geführt, dass tausende Güterwagen von heute auf morgen hätten in die Wartung gebracht werden müssen und nicht mehr einsetzbar gewesen wären. Das BAV sah sich veranlasst, die ursprüngliche Verfügung anzupassen.
Diese regulatorische Kurskorrektur verdeutlicht, wie schwierig es ist, unter hohem Zeitdruck wirksame, fundierte und zugleich praktikable Massnahmen für ein hochkomplexes System zu definieren. Sie macht zudem deutlich, dass sich die Frage der Sicherheit nicht auf einzelne Akteure oder Einzelmassnahmen und schon gar nicht auf einzelne Länder reduzieren lässt.
Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
Das Güterbahnsystem endet nicht an der Landesgrenze. Güterwagen sind über Wochen oder Monate hinweg im gesamten europäischen Netz unterwegs und wechseln laufend Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Um in dieser Dynamik Sicherheit zu gewähren, ist nicht nur solides Wagenmaterial entscheidend. Massgeblich sind ausserdem der weitsichtige Umgang mit dem Rollmaterial und ein kompetentes Fahrverhalten im Betrieb.
Damit kommt den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Schlüsselrolle zu. Sie setzen die Güterwagen im täglichen Betrieb ein, führen Abfahrts- und Sichtkontrollen durch und beeinflussen mit der Fahrweise des Lokpersonals und dem betrieblichen Umgang die tatsächliche Belastung des Rollmaterials.
Sicherheit ist kein Einzelauftrag
Sicherheit im Schienengüterverkehr geht aus dem Zusammenspiel von Wagenhaltern, Instandhaltung, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastruktur mit entsprechenden Überwachungs- und Detektionssystemen hervor. Werden Akteure aus dieser Gleichung und damit aus der Verantwortung genommen, gerät deren Interaktion aus dem Gleichgewicht. Regulatorische Massnahmen müssen dieser Tatsache Rechnung tragen.
Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Gerade weil der Schienengüterverkehr europaweit organisiert ist, braucht es bei der Sicherheit eine europäische Perspektive. Das Güterbahnnetz ist international so eng verflochten, dass nationale Alleingänge die Sicherheit eher gefährden als optimieren. Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüssen, dass das Joint Network Secretariat Ende 2025 Empfehlungen vorgelegt hat, die eine koordinierte Weiterentwicklung der Sicherheitsanforderungen anstreben. Das BAV tut gut daran, eine europaweite Draufsicht einzunehmen und die in der Schweiz verfügten Massnahmen mit den europäischen Leitlinien zu harmonisieren.
VAP verstärkt sich personell und schärft seine zukünftige Ausrichtung
Der VAP verstärkt sich personell. Jonas Lehner wird in seiner Funktion den Geschäftsführer Dr. Simon Wey per Anfang 2026 stellvertreten. Mit dieser Aufstockung soll nicht nur die Aussenwirkung des Verbandes weiter verstärkt, sondern auch dessen strategische und inhaltliche Weiterentwicklung vorangetrieben werden.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) ist die starke und liberale Stimme des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Wir freuen uns auf die Verstärkung unserer Verbandsarbeit durch Jonas Lehner per Anfang Januar 2026. Er blickt auf eine mehrjährige Erfahrung in der Verbandswelt zurück, zuletzt als stellvertretender Leiter Kommunikation beim Schweizerischer Arbeitgeberverband.
Mit der personellen Verstärkung soll nicht nur die Aussenwirkung des Verbandes weiter verstärkt, sondern auch dessen strategische und inhaltliche Entwicklung vorangetrieben werden. Dazu gehören der Ausbau des fachlichen Austauschs mit der Mitgliedschaft, die inhaltliche Positionierung des Verbands zu Fragen des Schienengüterverkehrs sowie eine kohärente und zielgerichtete Kommunikation. Mit Letzterem kann der Aussenauftritt des VAP gegenüber Politik, Medien und Gesellschaft zusätzlich geschärft werden. Alle diese Änderungen erfolgen mit dem klaren Ziel, den Schienengüterverkehr und dessen Entwicklungen weiter in den Fokus von Politik, Medien und Gesellschaft zu rücken und die Interessen der verladenden Wirtschaft noch wirkungsvoller zu vertreten.
Der VAP setzt sich für gute Rahmenbedingungen eines innovativen sowie leistungs- und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehrs in der Schweiz ein.
Wintersession 2025: Viele Fragen, einige Antworten
In der Wintersession 2025 vom 1. bis 19. Dezember 2025 beriet das Schweizer Parlament diverse verkehrspolitische Geschäfte. Im Mittelpunkt standen die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) ver-fügten Massnahmen infolge des Sust-Berichts zum Güterzugunfall im Gotthardbasistunnel. Eben-so zur Debatte standen das Leistungsniveau bei SBB Cargo sowie – einmal mehr – die Alimentie-rung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF).
Darum geht’s:
- Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
- Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
- Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
Am 15. Dezember 2025 beriet der Ständerat die Interpellation 25.4146 «Zu den Auswirkungen der Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr» von Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli. Im Mittelpunkt standen Fragen zu den vom Bundesamt für Verkehr BAV erstverfügten Massnahmen infolge des Unfalls im Gotthardbasistunnel. Ziel der Massnahmen war mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr.
Zum Auftakt der Ratsdebatte wies Ständerat Dittli darauf hin, dass die Massnahmen zwangsläufig auch Länder der Europäischen Union betreffen würden. Da das BAV sie aus Zeitgründen nicht mit der europäischen Güterverkehrsbranche abgestimmt hat, erachtet er die Interoperabilität im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr als gefährdet. Auch die fehlenden personellen und technischen Kapazitäten der Werkstätten zur Bewältigung der verkürzten Wartungsintervalle sieht Josef Dittli als nicht gegeben. Er sprach das Risiko an, dass mit der Umsetzung ein massiver Engpass bei der Verfügbarkeit von Güterwagen mit den entsprechenden Folgen etwa für die Versorgungssicherheit drohe.
Ständerat Dittli bezweifelt, dass es richtig und zielführend ist, die Haftung und Verantwortung für Radbrüche einseitig beim Wagenunterhalt, also bei der Instandhaltung der Wagen, zu suchen, wie es die BAV-Verfügung tut. Die Ursachen von Radbrüchen lägen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren wie Fahr- und Bremsverhalten des Lokführers, Zustand der Infrastruktur sowie Wartung und Material. Gemäss Dittli sollten «Fahrweise, Infrastrukturbedingungen sowie der Unterhalt in angemessener Form in die Beurteilung mit einbezogen werden.»
Bundesrat Albert Rösti strich in seinem Votum die herausragende Stellung der verladenden Wirtschaft für den Güterverkehr heraus. «Es ist, glaube ich, hier im Saal unbestritten, dass die verladende Wirtschaft eine sehr wichtige Aufgabe im Güterverkehr leistet und wir gleichzeitig alles dafür tun müssen, dass die Ware auf der Schiene bleibt und auch die Sicherheit gewährt wird.»
Im Weiteren erwähnte BR Rösti die Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts. Diese setzt die von der Verfügung entzogene aufschiebende Wirkung wieder ein. BR Rösti wertet die Atempause als willkommene Chance, um an der Umsetzbarkeit der verfügten Massnahmen zu arbeiten und ebenso die Unklarheiten zur Haftungsfrage zu klären. Dem Bundesrat liegt mit dem Postulat Storni 25.3177 zudem ein Auftrag aus dem Nationalrat vor, eine Bestandesaufnahme der regulatorischen Situation zur Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erstellen. Dazu BR Rösti: «Ich glaube, das Postulat bietet die Basis, um auch die Punkte bezüglich der Haftung anzusehen. […] Auf dieser Ebene sollte es möglich sein, weiter zusammenzuarbeiten für die Sicherheit und dafür, dass die Güter auf der Bahn bleiben.»
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zur Interpellation 25.4146 von SR Josef Dittli.
Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
Mit den Motionen 25.4147 von Ständerätin Eva Herzog und der Motion 25.4409 der KVF‑S beriet sich der Ständerat zur «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr». Die Vorstösse fordern den Bundesrat auf, den SBB für die Leistungsperiode 2026 bis 2029 diverse Vorgaben zu machen. Im Zentrum der Debatte im Ständerat standen drei Punkte: die finanziellen Unterstützungsbeiträge durch den Bund, die Effizienzsteigerung und damit die von SBB Cargo angefahrenen Bedienpunkte sowie zukünftig verhältnismässige Preiserhöhungen. In Absprache mit der Mehrheit der KVF‑S zog Eva Herzog den ersten Punkt ihrer Motion zurück.
Zur Begründung des Minderheitsantrages auf Ablehnung von Punkt zwei der Motion 25.4409 ergriff Ständerätin Esther Friedli das Wort. Ihr Fazit: «Ich bitte Sie, hier jetzt zuerst einmal etwas Zeit verstreichen zu lassen, damit das neue Gütertransportgesetz umgesetzt werden kann. Nach ein bis zwei Jahren können wir dann schauen, ob es sich in die richtige Richtung entwickelt hat. Aber jetzt schon wieder einzugreifen, erachtet unsere Minderheit als nicht zielführend.»
Bundesrat Albert Rösti äusserte sich in der Debatte wie folgt: «Wir haben die Bedienpunkte in der Leistungsvereinbarung festgelegt, die Preise wurden vertraglich festgeschrieben, und damit ist der Rahmen eigentlich so festgelegt, wie ihn das Parlament im Rahmen der Beratung des Gütertransportgesetzes gesetzt hat. Ich bitte Sie deshalb, nicht in die Umsetzung einzugreifen und das Konzept zuerst einmal laufen zu lassen, dies im Wissen, dass wir von SBB Cargo verlangen, dass sie mit all diesen Aspekten keinen Verlust mehr einfährt.»
Der Ständerat gab dem Minderheitsantrag zu Punkt zwei der Motion 25.4409 mit 21 zu 15 Stimmen statt und nahm Punkt drei der Motion mit 21 zu 19 Stimmen an. Der Nationalrat muss noch als Zweitrat über die Vorlagen beraten.
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zu den Motionen 25.4147 und 25.4409.
Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Mit der Motion 25.3953 «Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds sicherstellen» hat die KVF‑S den Bundesrat beauftragt, mit geeigneten Massnahmen die Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verbessern und zu erhöhen.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hat gemäss der bundesrätlichen Stellungnahme entschieden, die geplanten Ausbauprojekte im Rahmen des Projektes «Verkehr ’45» zu überprüfen und zu priorisieren. Zusätzlich ist zu klären, wie die finanzielle Situation des BIF mittelfristig sichergestellt werden kann. Der Bundesrat wird ausschliesslich Massnahmen berücksichtigen, die das Entlastungspaket 27 und die Schuldenbremse nicht beeinträchtigen.
Der Ständerat hatte die Motion 25.3953 bereits in der Herbstsession 2025 angenommen (hier geht’s zum amtlichen Bulletin). Der Nationalrat folgte dem Erstrat und nahm den Vorstoss am 11. Dezember 2025 ebenfalls an.
Haben Stahlkolosse als Zugpferde der Wirtschaft ausgedient?
Das Jahr geht demnächst zu Ende. Nur zu gerne würde man pünktlich zu den Festtagen mit freudigen Botschaften aufwarten. Leider ist es nicht einfach, positive Schlüsse aus der Analyse des Schienengüterverkehrs 2025 zu ziehen. Vielmehr jagte eine negative Schlagzeile die andere. Die Frage nach dem zukünftigen Stellenwert der Stahlkolosse, die Jahr für Jahr Millionen von Tonnen an Gütern von A nach B ziehen, muss erlaubt sein.
Darum geht’s:
- Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
- Die Liste der Negativbeispiele ist lang
- Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
- Lichtblicke bestätigen die Regel
- Agieren statt kapitulieren
Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
Eine wachsende Wirtschaft zieht notwendigerweise einen höheren Bedarf an Gütertransporten nach sich. Schliesslich müssen die zusätzlichen Güter irgendwie zum Endkonsumenten gelangen. Der Schienengüterverkehr ist dabei unabdingbar; schon heute transportiert er jährlich Millionen von Tonnen Güter klimafreundlich von A nach B.
Gemäss den Prognosen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) im Rahmen seiner Verkehrsperspektiven 2050 ist bis 2050 mit einem Zuwachs des Güterverkehrs um 31 Prozent zu rechnen. In dieser Zeit soll der Anteil der per Bahn transportierten Güter von 37 auf 39 Prozent ansteigen. Die aktuellen Entwicklungen im Schienengüterverkehr laufen sowohl diesen Perspektiven als auch den klaren politischen Absichten im Schienengüterverkehr diametral entgegen: Obwohl der Bedarf an Gütertransporten steigt, verliert die Schiene kontinuierlich an Marktanteilen.
Die Liste der Negativbeispiele ist lang
Exemplarisch für diesen Abwärtstrend steht die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola). Diese nahm am 11. Dezember 2025 zum letzten Mal die Strecke von Freiburg im Breisgau in Richtung Novara (IT) unter die Räder. Die Liste ähnlicher Negativbeispiele lässt sich beliebig fortsetzen. So etwa mit dem Abbau von acht Terminals für den kombinierten Verkehr, mit den teils unverhältnismässigen Preiserhöhungen durch SBB Cargo im Inland oder mit den einschneidenden und wenig fundierten Regulierungen des BAV im Nachgang zum Unfall am Gotthard-Basistunnel. Ebenfalls besorgniserregend ist die desaströse Schieneninfrastruktur von Deutschland im alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr. Diese scheinbaren Einzelfälle kumulieren sich und führen in der Summe zu einem schleichenden und gravierenden Rückgang des Schienengüterverkehrs und somit zu einer Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Strasse.
Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
Diese Schwächung des Schienengüterverkehrs hat auch in anderen Bereichen gravierende Konsequenzen. So wird etwa das Netto-Null-Klimaziel des Bundes immer unrealistischer. Ebenso hat die Strasse ihre Kapazitätsgrenzen schon längst erreicht, was sich an der immensen und exponentiell steigenden Zahl von Staustunden zeigt: 2024 waren es über 55’000 Stunden. Eine Entschärfung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, denn die Stimmbevölkerung hat einen Kapazitätsausbau im November 2024 klar abgelehnt.
Lichtblicke bestätigen die Regel
Erfreulich sind zahlreiche Initiativen, die diesen negativen Trends entgegenlaufen. Ein solches Lichtblick-Projekt ist die Cargo-S-Bahn von rXp InterregioCargo. Diese übernimmt Bewährtes aus dem kombinierten Verkehr und räumt hinderliche Stolpersteine aus dem Weg. Mit einem einfachen, durchdachten System will die branchenübergreifende Allianz starker Unternehmen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern. Beim alpenquerenden kombinierten Verkehr macht man ebenfalls aus der Not eine Tugend: Unter der Führung des BAV ruft man Personal grenzüberschreitend zusammen und prüft innovative Ansätze, um die schwierige momentane Situation mit einer desolaten Bahninfrastruktur und den sich abzeichnenden Baustellen in Deutschland zu überbrücken. Positiv zu sehen ist dabei, wie die Branchenakteure zusammenstehen und pragmatisch nach Lösungen suchen.
Agieren statt kapitulieren
Ulrich Maixner, Geschäftsführer der Speditionsfirma Hoyer, zog in der Zuger Zeitung unlängst einen dramatischen Schluss zur Situation im kombinierten Verkehr: «Wir stehen kurz vor dem Abgrund.» Ganz so dramatisch ist die Situation beim Schienengüterverkehr in der Schweiz noch nicht. Allerdings kann sich die Branche ein zweites Jahr 2025 mit einer ähnlichen Ansammlung von Hiobsbotschaften nicht leisten.
Bundesrat stärkt Schweizer Schienengüterverkehr
An seiner Sitzung vom 19. November 2025 hat der Bundesrat die finanzielle Unterstützung des Bundes für den Schienengüterverkehr in der Schweiz und für die Güterschifffahrt neu geregelt. Die verabschiedete Totalrevision der Gütertransportverordnung (GüTV) und weitere Verordnungsanpassungen treten am 1. Januar 2026 in Kraft.
Darum geht’s:
- Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
- Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
- Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
- Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
- SBB Cargo prescht vor
Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
Am 21. März 2025 hat das Parlament das revidierte Gütertransportgesetz (GüTG) verabschiedet und damit ein umfassendes Massnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs auf den Weg gebracht. So soll der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) über acht Jahre finanziell gefördert werden und mittelfristig eigenwirtschaftlich funktionieren. Für die ersten vier Jahre hat das Parlament 260 Millionen Franken gesprochen. Im Weiteren stellt es einmalig 180 Millionen Franken für die digitale automatische Kupplung (DAK) bereit.
Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
Das GüTG sieht zudem Umschlags- und Verladebeiträge sowie Investitionsbeiträge vor. Damit soll der Transport von Gütern per Bahn und der Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern gefördert werden. Für Betreiber von Anschlussgleisen und Verladeanlagen des kombinierten Verkehrs richtet der Bund ab Januar 2026 sogenannte Umschlags- und Verladebeiträge aus. Für jeden empfangenen oder versendeten beladenen Güterwagen betragen diese pauschal 40 Franken. Insgesamt stehen jährlich 50 Millionen Franken dafür zur Verfügung.
Die finanzielle Unterstützung ist auf 8000 Wagen pro Anschlussgleis begrenzt. Die noch in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehene Untergrenze wurde aufgrund der Rückmeldungen aus der Vernehmlassung gestrichen. Damit erhalten auch kleine und mittlere Verlader einen Anreiz, verstärkt auf die Bahn zu setzen.
Für Umschlags- und Verladeanlagen will der Bundesrat die Förderung über Investitionsbeiträge ausweiten und administrativ vereinfachen. Mit Pauschalbeiträgen will er Investitionen in Umschlagflächen und mobile Anlagenteile zusätzlich unterstützen.
Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
Ein wichtiger Baustein für einen effizienteren und produktiveren Schienengüterverkehr ist die DAK. Zur Aus- und Umrüstung von Bahnwagen und Lokomotiven richtet der Bund Pauschalbeiträge pro Fahrzeug aus. Diese belaufen sich insgesamt auf 180 Millionen Franken. Basierend auf dem Feedback aus der Vernehmlassung hat sich der Bund entschieden, den Betrag pro Wagen auf 8000 Franken pauschal und unabhängig von dessen Alter festzusetzen.
Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
Im Sommer 2025 führte das Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Offertverfahren zur finanziellen Unterstützung von Teilleistungen im EWLV-System durch. Auf die Ausschreibung hat bisher nur SBB Cargo reagiert. Das BAV wird bis Ende 2025 zusammen mit SBB Cargo eine Leistungsvereinbarung für den EWLV für die Jahre 2026 bis 2029 erarbeiten.
SBB Cargo prescht vor
Die GüTV steckt den Rahmen ab und stellt die finanziellen Mittel für einen eigenwirtschaftlichen EWLV bereit. Ziel ist es, mit einem effizienteren und produktiveren Betrieb bei SBB Cargo, mit austarierten Preiserhöhungen bei den Verladern und mit den degressiven Subventionen des Bundes Eigenwirtschaftlichkeit innerhalb von vier bis acht Jahren zu erreichen. Dieses Vorhaben und die Ziele der GüTV hat SBB Cargo bereits vor Inkrafttreten der revidierten Gesetze und Verordnungen mit Preiserhöhungen von teils zweistelligen Prozentsätzen bei den Verladern torpediert.
Ein solches Vorgehen führt zwangsläufig dazu, dass die Verlader ihre Güter schon bald nicht mehr mit der Bahn, sondern auf der notorisch verstopften Strasse transportieren. Dieser Effekt entspricht mit Sicherheit nicht der Absicht der Politik bei der Verabschiedung des GüTG. Es erstaunt daher nicht, dass das Parlament mit der Motion 25.4409 von Ständerätin Eva Herzog reagiert hat. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat die Motion am 7. November 2025 mit 5 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung angenommen.
Alpenquerender Güterverkehr: Verlagerungsziel rückt in weite Ferne
Am 19. November 2025 hat der Bundesrat den «Bericht über die Verkehrsverlagerung Juli 2023 – Juni 2025» kommuniziert. Dieser bestätigt die äusserst anspruchsvolle Situation des kombinierten alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Mit diversen Massnahmen will der Bundesrat den negativen Entwicklungen entgegenwirken.
Darum geht’s:
- Verlagerungsauftrag verpflichtet
- Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
- Bundesrat schreitet zur Tat
- Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Verlagerungsauftrag verpflichtet
Mit dem Verlagerungsauftrag verfügt die Schweiz über ein einzigartiges, in der Verfassung verankertes Instrument. Dieses zwingt die Politik, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Ziel ist der Schutz der Alpen und die Begrenzung der LKW-Fahrten durch die Alpentäler.
Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
Leider ging der Anteil der auf der Schiene transportierten Güter in den letzten Jahren kontinuierlich zurück. Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten wird mit 960’000 Fahrten im Jahr 2024 weiterhin klar überschritten. Ein Kernproblem für diese Entwicklung ist die marode Schieneninfrastruktur in den Nachbarländern, allen voran in Deutschland. Zwar geht man die Probleme vielerorts an, doch wird die Modernisierung der nächsten Jahre die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs weiter verschlechtern.
Bundesrat schreitet zur Tat
Vor diesem Hintergrund ist nicht nur die verladende Wirtschaft, sondern vor allem auch der Bund gefordert. Es ist erfreulich, dass sich der Bundesrat für moderne und gut ausgebaute Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) einsetzt. Ebenfalls will er mit finanziellen Anreizen die negativen Auswirkungen aus der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) abfedern und die betroffenen Transporte in den unbegleiteten kombinierten Verkehr überführen. Weiter will er sich für eine rasche Modernisierung der Bahninfrastruktur in den Nachbarländern einsetzen, sich für leistungsfähige Ausweichrouten engagieren und dafür, dass die Akteure die Bauarbeiten international koordinieren.
Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Das in der Verfassung verankerte Verlagerungsziel wird weiterhin weit verfehlt. Die Gründe dafür sind vielfältig. In erster Linie liegen sie bei der teils maroden Schieneninfrastruktur in Deutschland, weshalb fast jeder fünfte Zug ausfällt. Vor diesem Hintergrund ist es begrüssenswert, dass sich der Bundesrat der Sache annimmt und handfeste Lösungen präsentiert.
Allerdings bleibt es äusserst anspruchsvoll, den Schienengüterverkehr in den kommenden Jahren nachhaltig am Laufen zu halten, bis die Infrastruktur im Ausland modernisiert ist. Angesichts dieser Herausforderungen ist es umso entscheidender, dass die Güterverkehrsbranche zusammenrückt und sowohl politisch als auch operativ eng kooperiert. Nur so lassen sich weitere unnötige Unwegsamkeiten verhindern.