La VAP promouvoit le fret ferroviaire.

La VAP Asso­cia­ti­on des char­geurs s’en­ga­ge en faveur de con­di­ti­ons-cad­res adap­tées au mar­ché et d’un sys­tème fer­ro­vi­ai­re suis­se pour le trans­port de mar­chan­di­ses per­for­mant. Thè­mes actuels:

SECTEUR DU FRET

  • Com­ment con­ce­voir l’a­ve­nir du trans­port de mar­chan­di­ses?
  • Qu’est-ce qui fait bouger le sec­teur du fret?
  • Un aper­çu des acteurs du fret ferroviaire.

RÉSEAU

Vous trou­verez ici des infor­ma­ti­ons uti­les sur les voies fer­rées, leur orga­ni­sa­ti­on et l’ac­cès au réseau.

FINANCEMENT

Infor­ma­ti­ons sur les aides finan­ciè­res et les taxes dans le trans­port de marchandises.

SITES

Tout sur le char­ge­ment libre, les ter­minaux, les instal­la­ti­ons de voies de rac­cor­de­ment ou enco­re les hubs logis­ti­ques mul­ti­mo­daux.

INTEROPÉRABILITÉ

La VAP s’en­ga­ge à har­mo­nis­er les con­di­ti­ons-cad­res afin que les trains puis­sent cir­cu­ler sans dif­fi­cul­té sur les réseaux fer­ro­vi­ai­res européens.

DURABILITÉ

Pour un ave­nir clair­voy­ant, il con­vi­ent de con­ce­voir dif­fér­ents domain­es de maniè­re durable.

Innovation

Com­ment pou­vons-nous faire avan­cer l’in­no­va­ti­on dans le trans­port de marchandises?

EXPLOITATION

En faveur d’une con­cur­rence loya­le, nous vou­lons uti­li­ser la force de tous les modes de trans­port et les com­bi­ner de maniè­re opti­ma­le. Car c’est ainsi que le tra­jet sera plus court – et plus éco­no­mi­que – pour chacun d’ent­re nous.

ÉVÉNEMENTS

Vous trou­verez ici des infor­ma­ti­ons com­plé­men­tai­res et de la docu­men­ta­ti­on sur nos mani­fes­ta­ti­ons Forum Fret Fer­ro­vi­ai­re, notre Assem­blée géné­ra­le et autres.

Satisfaction chez CFF, inquiétude chez CFF Cargo

Satisfaction chez CFF, inquiétude chez CFF Cargo

Les CFF sont en par­fai­te santé. C’est ce que la socié­té a com­mu­ni­qué le 11 mars 2024 en publi­ant son bilan 2023. Seule la filia­le CFF Cargo con­ti­nue à être source d’inquiétude et doit être sou­te­nue finan­ciè­re­ment. Notre avis, à la VAP: Cela ne doit pas reve­nir à sub­ven­ti­on­ner sur le long terme le tra­fic par wagons com­plets iso­lés (TWCI). Et vu le bilan 2023, la pro­po­si­ti­on d’injecter 1,25 mil­li­ard de CHF est superflue.

Les enjeux:

  • Résul­tats 2023: des béné­fices fri­sant les records
  • La fra­gi­li­té chro­ni­que de CFF Cargo se tra­duit à nou­veau par un déficit
  • Des résul­tats record et des mil­li­ards d’aide: où est la logique?
  • Il faut instau­rer une responsa­bi­li­té entrepreneuriale

 

Résultats 2023: des bénéfices frisant les records

1,3 mil­li­on de voy­a­ge­urs, 269 mil­li­ons de CHF de béné­fices, 9,9 % de recet­tes sup­p­lé­men­tai­res dans le trans­port de voy­a­ge­urs, 92,5 % de trains pon­c­tuels mal­gré 20 000 chan­tiers, un endet­te­ment tombé à 11,3 mil­li­ards de CHF, et finance­ment de tous les inves­tis­se­ments sur le flux de tré­sore­rie: l’exercice 2023 des CFF reg­or­ge de bon­nes nou­vel­les et de super­la­tifs. Pour la pre­miè­re fois depuis l’ère post-covid, les CFF sortent du rouge. Ce résul­tat réjouis­sant est prin­ci­pa­le­ment dû à un nombre record de voy­a­ge­urs et aux béné­fices jute­ux géné­rés par les objets immo­bi­liers des CFF. Il n’est donc pas éton­nant que les respons­ables se mont­rent con­fi­ants pour abor­der l’avenir.

La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit

Dans le sec­teur du fret de la socié­té rena­tio­na­li­sée CFF Cargo, la situa­ti­on finan­ciè­re est net­te­ment moins rose. Cer­tes, le résul­tat 2023 de CFF Cargo Suis­se s’est amé­lio­ré de 148 mil­li­ons de CHF par rap­port à celui de l’exercice pré­cé­dent pour att­eind­re moins 40 mil­li­ons de CF. Mais cela s’explique prin­ci­pa­le­ment par des cor­rec­tions de valeur de 2022. Le volu­me de tra­fic a bais­sé de 7,5 % par rap­port à l’exercice pré­cé­dent. Selon les CFF, les prin­ci­paux fac­teurs ont été la pres­si­on au niveau des prix, le défi­cit struc­tu­rel du TWCI et le refro­idis­se­ment de la conjoncture.

Reste à savoir com­ment chif­frer pré­cis­é­ment ce défi­cit, qua­li­fié de «struc­tu­rel». Dans le débat poli­tique, ces CFF par­lent de 80 à 100 mil­li­ons de CHF, tan­dis que le rap­port de ges­ti­on 2023 fait état de 40 mil­li­ons de CHF. CFF Cargo a‑t-il géné­ré des béné­fices de 40 à 60 mil­li­ons de CHF dans le tra­fic par trains complets?

Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique? 

Peter Füg­lis­ta­ler, direc­teur de l’Office fédé­ral des trans­ports (OFT), répond à cette ques­ti­on en don­nant dans un com­men­tai­re sur Lin­ke­dIn une répon­se plau­si­ble: «Je ne sais pas». Les CFF vont finan­ciè­re­ment bien, et c’est effec­ti­ve­ment tout à leur hon­neur. Car enfin, les char­geurs sou­hai­tent avoir des par­ten­aires forts dans le sec­teur des trans­ports. À la VAP, nous res­tons fidè­les à notre posi­ti­on: la situa­ti­on finan­ciè­re cri­tique de CFF Cargo ne doit pas être con­fon­due avec la néces­si­té de moder­nis­er et de réor­ga­nis­er le TWCI. En jan­vier 2024, le Con­seil fédé­ral a récla­mé à rai­son dans son «Mes­sa­ge rela­tif à la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses» des mesu­res de moder­ni­sa­ti­on du TWCI sur l’ensemble du ter­ri­toire (cf. artic­le du blog «De bons jalons pour le fret fer­ro­vi­ai­re inté­ri­eur»). Au lieu d’une enve­lo­p­pe d’assainissement au TWCI, nous récla­mons le ver­se­ment d’un finance­ment tran­si­toire ciblé, dégres­sif et limi­té dans le temps, pour une trans­for­ma­ti­on dura­ble du TWCI sur le che­min de l’autonomie finan­ciè­re. Ce n’est qu’ainsi que le TWCI pour­ra se moder­nis­er et croître.

Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale

Le Par­le­ment trai­te actu­el­le­ment le «Mes­sa­ge sur la modi­fi­ca­ti­on de la loi sur les Chem­ins de fer fédé­raux (Finance­ment dura­ble des CFF)». La Con­fé­dé­ra­ti­on doit pro­chai­ne­ment prend­re en char­ge les défi­ci­ts des CFF résul­tant de la pan­dé­mie dans le domaine des gran­des lignes. Cela fait dire Josef Ditt­li, pré­si­dent de la VAP et con­seil­ler aux États: «Pour­quoi la Con­fé­dé­ra­ti­on, qui vient d’annoncer des réduc­tions bud­gé­tai­res liné­ai­res et des plans d’austérité, doit-elle sou­te­nir avec l’argent des con­tri­bu­ables une ent­re­pri­se éta­tique qui génè­re des résul­tats record? J’en appel­le aujourd’hui avec insis­tance à la responsa­bi­li­té entre­pre­neu­ria­le des acteurs.»

Contrôles digitaux du matériel roulant: une situation win-win pour toutes les parties concernées

Contrôles digitaux du matériel roulant: une situation win-win pour toutes les parties concernées

Les instal­la­ti­ons fixes de con­trô­le de CFF Infra­struc­tu­re pour le con­trô­le digi­tal des trains en explo­ita­ti­on sont affi­nées en per­ma­nence. Le sys­tème de con­trô­le digi­tal Way­si­de Intel­li­gence (WIN) aug­men­te non seu­le­ment la sécu­ri­té du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses, mais aide éga­le­ment les déten­teurs de wagons à pla­ni­fier plus effi­ca­ce­ment leurs travaux de main­ten­an­ce. Il est donc d’autant plus important que ces der­niers fas­sent part de leurs expé­ri­en­ces dans le cadre du déve­lo­p­pe­ment du système.

Les enjeux:

  • Main­ten­an­ce du maté­ri­el rou­lant: essen­ti­el­le pour la sécurité
  • Con­trô­les coû­teux entre les visi­tes de main­ten­an­ce régulières
  • La digi­ta­li­sa­ti­on amé­lio­re la planification
  • Uti­li­ser les don­nées de l’exploitant d’infrastructure de maniè­re ciblée
  • Main­te­nir l’état de la tech­ni­que et pla­ni­fier avec prévoyance
  • Tes­ter et déve­lo­p­per le WIN

 

Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité

Les déten­teurs de wagons sont respons­ables de l’entretien pro­fes­si­on­nel de leurs véhi­cu­les, comme l’exige la direc­ti­ve actu­el­le sur la sécu­ri­té et l’interopérabilité. Ils con­tri­buent ainsi dans une large mesu­re à la sécu­ri­té du tra­fic fer­ro­vi­ai­re (voir l’article de blog «Tun­nel de base du Saint-Got­hard (#2): dis­po­si­tifs auto­ma­ti­ques de con­trô­le des trains»). L’élément cen­tral est la main­ten­an­ce péri­odi­que des wagons par des ate­liers spé­cia­li­sés cer­ti­fiés (Enti­ty in Char­ge of Main­ten­an­ce, ECM). Ceux-ci sont man­da­tés par le déten­teur. Les respons­ables doi­vent cal­cu­ler les séjours pro­gram­més en ate­lier du maté­ri­el rou­lant en se basant sur l’expérience d’exploitation, les objec­tifs et les métho­des de sécu­ri­té com­muns, de maniè­re à ce que les com­po­sants importants pour la sécu­ri­té, en sup­po­sant une usure con­for­me aux atten­tes, pré­sen­tent, selon l’expérience géné­ra­le et le cours nor­mal des cho­ses, un degré d’usure adap­té à l’exploitation jusqu’au pro­chain séjour péri­odi­que en atelier. 

Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières 

Tou­te­fois, plu­s­ieurs années s’écoulent entre deux visi­tes régu­liè­res à l’atelier. Dans le tra­fic quo­ti­di­en de mar­chan­di­ses, les ent­re­pri­ses de trans­port fer­ro­vi­ai­re (ETF) et les explo­itants d’infrastructures sont respons­ables de la sécu­ri­té d’exploitation des wagons de mar­chan­di­ses. Avant le départ des trains, les ETF con­trô­lent tous les wagons ran­gés en vue de détec­ter les dom­mages visi­bles et les défauts du char­ge­ment. Les wagons défec­tueux sont mis à l’écart et sou­mis à une main­ten­an­ce non pro­gram­mée con­for­mé­ment au Cont­rat uni­for­me d’utilisation des wagons (CUU). De tel­les manœu­vres extra­or­di­naires per­tur­bent le dérou­le­ment prévu de l’exploitation, peu­vent ent­raî­ner des retards et signi­fi­ent pour les ETF con­cer­nées un sur­croît de tra­vail et un man­que à gagner. 

La digitalisation améliore la planification

Pour que les déten­teurs puis­sent à l’avenir mieux assu­mer leur responsa­bi­li­té quant à l’aptitude au ser­vice de leurs wagons en explo­ita­ti­on, ils sont tenus de docu­men­ter tou­tes les mesu­res d’entretien et d’évaluer les expé­ri­en­ces fai­tes lors de la main­ten­an­ce. Pour l’évaluation con­ti­nue de leurs plans de main­ten­an­ce, ils ont beso­in de don­nées tech­ni­ques fia­bles sur le com­porte­ment et le degré d’usure actuel des com­po­sants importants pour le sys­tème. Grâce à la digi­ta­li­sa­ti­on crois­san­te, ces don­nées sont de plus en plus sou­vent à leur disposition.

Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée

Sur le réseau suis­se à voie nor­ma­le, il exis­te des instal­la­ti­ons ou dis­po­si­tifs fixes de con­trô­le des trains (ICT ou DCT) de l’exploitant d’infrastructure CFF Infra­struc­tu­re. Ce sys­tème est appelé Way­si­de Intel­li­gence, ou WIN. Il sai­sit les valeurs de mesu­re importan­tes pour la sécu­ri­té de chaque train qui passe. Ces con­trô­les sont axés sur la sécu­ri­té de l’exploitation et la pré­ven­ti­on d’évènements dom­ma­ge­ables. Les écarts inad­mis­si­bles ent­raî­nent l’arrêt rapi­de du train et, le cas éché­ant, l’extraction du wagon défec­tueux ou mal chargé.

Les déten­teurs de wagons peu­vent éga­le­ment uti­li­ser ces don­nées sai­sies en con­tinu avec un mini­mum d’efforts d’initialisation afin d’obtenir une image réel­le de l’état des com­po­sants de leurs wagons qui sont importants pour le sys­tème. Pour ce faire, ils doi­vent équi­per leurs wagons d’un tag RFID (EN 17230) et mett­re en place une inter­face de trans­mis­si­on des don­nées coor­don­née avec CFF Infra­struc­tu­re, par exemp­le via une inter­face de pro­gram­ma­ti­on d’applications API ou une inter­face uti­li­sa­teur gra­phi­que GUI basée sur le web. 

Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance

Actu­el­le­ment, CFF Infra­struc­tu­re peut trans­mett­re à chaque déten­teur inscrit les don­nées sai­sies sur l’état des essieux de ses wagons iden­ti­fiés. Le déten­teur peut con­fi­gu­rer le flux de don­nées en fon­c­tion de ses beso­ins. La varia­ti­on dans le temps du coef­fi­ci­ent de char­ge dyna­mi­que de la roue per­met d’obtenir une image fia­ble de l’évolution de l’usure de la sur­face de rou­le­ment de la roue. Les don­nées coll­ec­tées per­met­tent au déten­teur du wagon de faire évo­luer en per­ma­nence les plans de main­ten­an­ce afin de tou­jours res­ter à la poin­te du pro­grès tech­ni­que. De plus, il peut anti­ci­per une mesu­re de main­ten­an­ce non péri­odi­que sans qu’il soit néces­saire de pro­cé­der à une mise à l’écart non programmée. 

Tester et développer le WIN

À l’heure actu­el­le, des travaux de déve­lo­p­pe­ment sont en cours afin d’évaluer auto­ma­ti­quement les images sai­sies par le sys­tème de camé­ra sur le site des ICT pour une ana­ly­se sys­té­ma­tique et une com­pa­rai­son des don­nées d’exploitation. Cela doit per­mett­re de détec­ter en par­ti­cu­lier les anoma­lies de l’équipement de frei­na­ge et du train de rou­le­ment pen­dant le fon­c­tion­ne­ment. Les per­son­nes inté­res­sées du milieu des chem­ins de fer de mar­chan­di­ses et des déten­teurs de wagons peu­vent par­ti­ci­per acti­ve­ment au déve­lo­p­pe­ment de ce sys­tème en par­ta­geant leurs beso­ins en infor­ma­ti­ons et en par­ti­ci­pant aux tests. Les per­son­nes inté­res­sées sont priées de s’adresser à:

Jörg Bisang
CFF SA, instal­la­ti­ons de con­trô­le des trains
+41 79 698 22 41
joerg.bisang@sbb.ch

De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur

De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur

En jan­vier, le Con­seil fédé­ral a publié son mes­sa­ge à l’attention du Par­le­ment con­cer­nant la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses. Il vise à moder­nis­er le tra­fic de wagons com­plets iso­lés (TWCI) sur l’ensemble du ter­ri­toire et pose ainsi les bases de son auto­fi­nance­ment. En dépit de nombreu­ses réser­ves, il pro­po­se pour cela des aides à l’investissement et des indem­ni­tés d’exploitation tem­po­rai­res ainsi que des inci­ta­ti­ons desti­nées aux chargeurs.

Les enjeux:

  • Le Con­seil fédé­ral vise l’autofinancement
  • Réor­ga­ni­sa­ti­on inté­gra­le et moder­ni­sa­ti­on du TWCI
  • Encou­ra­ge­ment limi­té dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
  • L’OFT cri­tique les lignes direc­tri­ces du secteur
  • Aper­çu du projet
  • Et main­ten­ant

 

Le Conseil fédéral vise l’autofinancement

Lors de sa séan­ce du 10 jan­vier 2024, le Con­seil fédé­ral a adop­té le Mes­sa­ge rela­tif à la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses à l’at­ten­ti­on du Par­le­ment. La VAP accu­eil­le avec satis­fac­tion la pour­suite de la variante1, qu’elle favo­ri­se. Par ce pro­jet, le Con­seil fédé­ral entend moder­nis­er le fret fer­ro­vi­ai­re sur les plans tech­ni­que et orga­ni­sa­ti­on­nel, ren­forcer les chaî­nes de trans­port mul­ti­mo­da­les et mieux inté­grer la navi­ga­ti­on. Les objec­tifs géné­raux con­sis­tent à ren­forcer la sécu­ri­té de l’approvisionnement dans tout le pays et à pro­mou­voir la mul­ti­mo­da­li­té, afin de con­tri­buer aux objec­tifs envi­ron­ne­men­taux et éner­gé­ti­ques de la Con­fé­dé­ra­ti­on. Il s’agit ainsi de garan­tir la des­ser­te actu­el­le des sur­faces, d’augmenter la part du fret fer­ro­vi­ai­re à moyen terme et de poser les bases d’un autofinancement.

Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI 

Cette réor­ga­ni­sa­ti­on repo­se sur une trans­for­ma­ti­on com­plè­te du TWCI, respec­ti­ve­ment du tra­fic de réseau avec la moder­ni­sa­ti­on tech­ni­que cor­re­spond­an­te (en par­ti­cu­lier la numé­ri­sa­ti­on) qui va de pair, l’intégration dans le sys­tème logis­tique suis­se et l’instauration d’une con­cur­rence intra­mo­da­le non dis­cri­mi­na­toire. Cette der­niè­re doit per­mett­re d’améliorer con­sidé­ra­blem­ent la qua­li­té des pre­sta­ti­ons logis­ti­ques et leur effi­ca­ci­té et de faci­li­ter les inno­va­tions futures. Le pro­jet pré­voit d’allouer des res­sour­ces d’investissement de 180 mil­li­ons de francs au finance­ment de l’introduction du cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal (DAC). Des res­sour­ces d’investissement sup­p­lé­men­tai­res sont pré­vues pour finan­cer des opti­mi­sa­ti­ons de pro­ces­sus numé­ri­sés et des pla­te­for­mes d’échange de don­nées et d’autres inves­tis­se­ments comparables.

Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation

Afin de pré­ser­ver son niveau actuel d’exploitation dans tout le ter­ri­toire, un sou­ti­en finan­cier de son explo­ita­ti­on est prévu pour une durée de huit ans. Cette mesu­re est cen­sée cou­vr­ir les coûts non cou­verts. Ces indem­ni­tés dimi­n­ue­ront au fur et à mesu­re de l’avancement de la réor­ga­ni­sa­ti­on et seront fixées dans des con­ven­ti­ons de pre­sta­ti­ons plu­ri­an­nuel­les con­clues avec tou­tes ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re impli­quées dans le tra­fic de réseau.

L’OFT critique les lignes directrices du secteur 

Pour que cette trans­for­ma­ti­on réus­sis­se et que le TWCI puis­se être exploi­té de maniè­re sta­ble à son niveau actuel pen­dant la phase de trans­for­ma­ti­on, le sec­teur a pré­sen­té des lignes direc­tri­ces pour des mesu­res con­crè­tes et des acti­vi­tés d’encouragement. L’OFT con­sidè­re tou­te­fois qu’elles sont insuf­fi­san­tes et deman­de qu’elles soi­ent retra­vail­lées. Il déplo­re notam­ment l’absence de per­spec­ti­ve d’une réor­ga­ni­sa­ti­on glo­ba­le visa­nt à accroît­re l’efficience et les capa­ci­tés. Il obser­ve que la ten­dance est au main­ti­en des struc­tures et à la pour­suite de la réduc­tion de l’offre. Il con­sidè­re qu’il n’est actu­el­le­ment pas en mesu­re de con­clure des accords de pre­sta­ti­ons sur cette base. La VAP com­prend les réser­ves de l’OFT, puis­que ces lignes direc­tri­ces sont le fruit d’un com­pro­mis entre les char­geurs et les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re, dans le cadre duquel la VAP avait fait de gran­des con­ces­si­ons pour les beso­ins de la cause. Il est à pré­sent néces­saire de retra­vail­ler en sub­s­tance ces lignes direc­tri­ces, notam­ment du point de vue des cli­ents du trans­port de mar­chan­di­ses en tant qu’utilisateurs des ser­vices logistiques.

Nous som­mes prêts à sou­te­nir de maniè­re signi­fi­ca­ti­ve l’avancement de ce dos­sier. Nous esti­mons qu’un pilo­ta­ge opé­ra­ti­on­nel com­plet pour con­trô­ler l’efficacité des mesu­res et des inci­ta­ti­ons et la mise en place d’une pla­te­for­me numé­ri­que con­sti­tue une con­di­ti­on essen­ti­el­le à cette trans­for­ma­ti­on. Cela per­met­trait de reli­er tous les acteurs de façon fle­xi­ble et effi­cace dans la pla­ni­fi­ca­ti­on et le dérou­le­ment de leurs pre­sta­ti­ons. Cette trans­for­ma­ti­on doit être mise en œuvre de maniè­re struc­tu­rée, métho­di­que et ciblée sous la forme d’un projet.

Aperçu du projet
  • Les aides à l’investissement: Le Con­seil fédé­ral met à dis­po­si­ti­on 180 mil­li­ons de francs pour finan­cer l’introduction du DAC. Cela cou­vre envi­ron un tiers des coûts de trans­for­ma­ti­on. Le réé­qui­pe­ment du maté­ri­el rou­lant doit être coor­don­né à l’échelle euro­pé­en­ne et doit se réa­li­ser d’ici 2033. On attend du DAC qu’il se tra­dui­se par une amé­lio­ra­ti­on sub­stan­ti­el­le de la pro­duc­ti­vi­té et de la qua­li­té du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses.
    Fiche d’in­for­ma­ti­on DAC (PDF, 971 kB)
  • Indem­ni­tés d’exploitation: Afin de pré­ser­ver le niveau actuel de cou­ver­tu­re du ter­ri­toire du TWCI pen­dant la phase de trans­for­ma­ti­on, le Con­seil fédé­ral pré­voit de le sou­te­nir finan­ciè­re­ment pen­dant une durée limi­tée à huit ans et de maniè­re dégres­si­ve. L’autonomie finan­ciè­re doit être att­ein­te à l’issue de cette péri­ode. Pour les quat­re pre­miè­res années, il deman­de 260 mil­li­ons de francs.
    Fiche d’in­for­ma­ti­on sur le trans­port de mar­chan­di­ses (PDF, 712 kB)
  • Inci­ta­ti­ons pour les char­geurs: Des con­tri­bu­ti­ons au trans­bor­de­ment et au char­ge­ment ainsi qu’une indem­ni­sa­ti­on des coûts non cou­verts de l’offre com­man­dée de trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses sont pré­vues pour une durée indé­ter­mi­née à hauteur de 60 mil­li­ons par an au total.

Mes­sa­ge com­plet sur la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses.

Et maintenant
  • Les points en sus­pens feront l’objet de dis­cus­sions entre l’OFT et le sec­teur avant la fin du pre­mier semes­t­re 2024, et les lignes direc­tri­ces seront com­plé­tées et pré­cis­ées en conséquence.
  • Dans ce con­tex­te et après l’adoption de la loi révi­sée, un pro­ces­sus d’appel d’offres doit être lancé d’ici la fin de l’an­née 2024 pour les  dif­fér­ents paquets de pre­sta­ti­ons au sein du tra­fic réseau.
  • Les négo­cia­ti­ons d’éventuelles con­ven­ti­ons de pre­sta­ti­ons sont pré­vues pour 2025, afin que les éven­tu­el­les mesu­res d’encouragement puis­sent prend­re effet début 2026.

 

Pour de plus amp­les de détails, voir le pré­sent com­mu­ni­qué de pres­se com­mun de la VAP, de la LITRA, de l’AS­TAG, de la CI Tra­fic com­bi­né et de l’UTP.

Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises

Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises

Les enjeux:

  • La stra­té­gie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garan­tis­sent des sil­lons pour les trains de mar­chan­di­ses sur le long terme
  • Sil­lons de fret inutili­sés – reven­dica­ti­on du trans­port de personnes
  • Moti­on 23.4259: une métho­de de fix­a­ti­on des sil­lons en cas de chan­tier de longue durée
  • Une fle­xi­bi­li­sa­ti­on limi­tée dans le temps uni­quement assor­tie d’un accord con­traignant sur la réso­lu­ti­on des gou­lets d’étranglement

 

La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme

Le pro­jet inti­tulé «Finance­ment de l’infrastructure fer­ro­vi­ai­re» a débou­ché en 2013 sur les objec­tifs d’aménagement de l’infrastructure de tra­fic de mar­chan­di­ses, fixés dans l’art. 48a let. b de la loi sur les chem­ins de fer LCdF. Cela com­prend des amé­lio­ra­ti­ons pour le tra­fic inté­ri­eur, d’importation et d’exportation ainsi que l’amélioration de la dis­po­ni­bi­li­té des sil­lons. Dans le cadre du pro­jet de révi­si­on de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses, il a été instau­ré en 2015 ce que l’on appel­le la stra­té­gie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau comme moyen de garan­tir la dis­po­ni­bi­li­té de sil­lons de fret. Ces instru­ments alignent la pla­ni­fi­ca­ti­on à long terme de l’aménagement et de l’utilisation de l’infrastructure fer­ro­vi­ai­re sur la dis­po­ni­bi­li­té d’un mini­mum de sil­lons par heure et par direc­tion sur les dif­fér­ents tron­çons de réseau pour le trans­port de mar­chan­di­ses et de per­son­nes. Les con­cepts d’offre ainsi que la pla­ni­fi­ca­ti­on rou­lan­te des horai­res doi­vent se déve­lo­p­per en s’alignant sur ces sil­lons dis­po­nibles. Si tant est qu’une pla­ni­fi­ca­ti­on habi­le des capa­ci­tés per­met­te en fin de comp­te d’avoir dans les horai­res annu­els plus de sil­lons dis­po­nibles que prévu dans la STUR et le PLUR, ceux-ci sont alors mis à la dis­po­si­ti­on du ser­vice d’attribution des sil­lons pour être attri­bués par ce dernier.

Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes

Étant donné que con­trai­re­ment, au trans­port de per­son­nes, le trans­port de mar­chan­di­ses n’est pas pla­ni­fia­ble sur le long terme et dépend de la con­jon­c­tu­re, il arri­ve régu­liè­re­ment que des sil­lons de fret ne soi­ent pas uti­li­sés. Cela ne pose pas pro­blè­me, tant qu’il n’y a pas de con­flits avec le trans­port de per­son­nes. En revan­che, s’il y a des chan­tiers tels qu’on en ren­cont­re régu­liè­re­ment sur le réseau suis­se en rai­son des amé­nage­ments en cours et des travaux de main­ten­an­ce néces­saires, les con­flits s’avèrent pra­ti­quement iné­vi­ta­bles. Si, dans ce genre de con­stel­la­ti­ons, les sil­lons de fret ne sont effec­ti­ve­ment pas uti­li­sés, on se heur­te fort logi­quement à l’incompréhension du sec­teur du trans­port de per­son­nes ainsi que des cantons.

Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée

La moti­on 23.4259 du CN Cot­tier PLR/NE deman­de au Con­seil fédé­ral une métho­de visa­nt à mieux répar­tir les sil­lons en cas de chan­tiers de longue durée, qui per­met­trait de créer pour la durée des chan­tiers la pos­si­bi­li­té d’attribuer les sil­lons de fret inutili­sés au trans­port de voy­a­ge­urs. Le Con­seil fédé­ral deman­de au Par­le­ment de reje­ter la moti­on, car la fle­xi­bi­li­té sou­hai­tée exis­te déjà dans le sys­tème de pla­ni­fi­ca­ti­on en vigueur. Les sil­lons de fret inutili­sés peu­vent être attri­bués au trans­port de personnes.

Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement

La pré­oc­cu­pa­ti­on du moti­on­n­aire est com­pré­hen­si­ble. C’est pour­quoi la VAP a à plu­s­ieurs repri­ses signa­lé aux can­tons qu’elle ne se met­trait pas en tra­vers de la fle­xi­bi­li­sa­ti­on des sil­lons sou­hai­tée. Néan­mo­ins, cette fle­xi­bi­li­sa­ti­on ne doit pas impli­quer une renon­cia­ti­on par prin­ci­pe à la garan­tie des sil­lons de fret ad vitam aeter­nam. Au con­trai­re, il fau­dra con­ve­nir pour chaque con­flit d’une solu­ti­on appro­priée au cas par cas. Notam­ment dans le cas des con­flits struc­tu­rels résul­tant par exemp­le d’aménagements impré­vus de l’offre de trans­port de per­son­nes qui ne sont pas de natu­re pas­sa­gè­re et donc exclu­ent la garan­tie du sil­lon de fret en ques­ti­on dans l’avenir, il fau­dra con­ve­nir d’une solu­ti­on struc­tu­rel­le appro­priée dans le cadre de l’étape d’aménagement sui­van­te. Cela est tou­te­fois dif­fi­ci­le à mett­re en œuvre juri­di­quement, car c’est le Par­le­ment qui déci­de des étapes et des cré­dits d’aménagement et non les can­tons et les repré­sen­tants du sec­teur concernés.

Des solu­ti­ons pos­si­bles sont actu­el­le­ment recher­chées dans le cadre d’une table ronde tra­vail­lant sur l’exemple de l’offre reli­ant Neu­châ­tel et Genè­ve. La VAP y par­ti­ci­pe­ra pour repré­sen­ter les cli­ents, qui peu­vent eux aussi com­man­der des sil­lons, dans leur aspi­ra­ti­on à trou­ver des solu­ti­ons équilibrées.

Fin 2023, l’OFT a par ail­leurs lancé ses travaux d’évaluation de la STUR et du PLUR, qui se pro­po­sent d’évaluer les instru­ments uti­li­sés depuis déjà assez long­temps pour déter­mi­ner s’ils néces­si­tent des amé­lio­ra­ti­ons éven­tu­el­les. La VAP par­ti­ci­pe acti­ve­ment à ce cer­cle de travail.

Charte des raccordements ferroviaires 2024: une initiative très large pour un rail fort

Charte des raccordements ferroviaires 2024: une initiative très large pour un rail fort

Le 31 jan­vier 2024, le sec­teur fer­ro­vi­ai­re remet­tra la Char­te des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res au repré­sen­tant du gou­ver­ne­ment fédé­ral à Ber­lin. Cette initia­ti­ve signée à l’échelle euro­pé­en­ne par 56 fédé­ra­ti­ons pro­po­se des mesu­res con­crè­tes pour une trans­for­ma­ti­on réus­sie du fret fer­ro­vi­ai­re comme élé­ment de la logis­tique mul­ti­mo­da­le sur la base des voies de rac­cor­de­ment et des points d’accès pro­ches des clients.

Les enjeux:

  • Un meil­leur ave­nir pour les rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res et les points d’accès
  • Des champs d’action cen­traux et des pro­po­si­ti­ons de mise en œuvre concrètes
  • Explo­ita­ti­on des atouts du train sur le plan international

 

Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès

Le 31 jan­vier 2024, la nou­vel­le Char­te des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res a été remi­se à Micha­el Theu­rer, le secré­tai­re d’État par­le­men­tai­re et responsable du gou­ver­ne­ment fédé­ral pour le tra­fic fer­ro­vi­ai­re. C’est une étape importan­te pour l’avenir du fret fer­ro­vi­ai­re en Euro­pe et en Suis­se. Les cosi­gna­tai­res sou­hai­tent ainsi amé­lio­rer les chan­ces d’avenir des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res et des points d’accès mul­ti­mo­daux. À la VAP, nous avons ici enga­gé plu­s­ieurs grou­pes de tra­vail et appor­té à l’initiative nos con­nais­sances et notre expé­ri­ence dans toute sa diver­si­té. Ces éch­an­ges régu­liers sont cru­ciaux pour amé­lio­rer les évo­lu­ti­ons sur l’avenir du fret fer­ro­vi­ai­re suis­se et son rac­cor­de­ment international.

Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes

La char­te défi­nit cinq objec­tifs d’intérêt supé­ri­eur et con­cré­ti­se les mesu­res décisi­ves pour l’attractivité et la sur­vie du fret ferroviaire.

  • Sou­te­nir les per­son­nes qui pren­nent les décis­i­ons et les met­tent en œuvre. Dans le cadre de cette aspi­ra­ti­on, il s’agit de com­mu­ni­quer aux déci­deurs poli­ti­ques les con­nais­sances du sys­tème et les pos­si­bi­li­tés du fret fer­ro­vi­ai­re pour les chaî­nes logis­ti­ques multimodales.
  • Équi­per l’économie en points d’accès et en infra­struc­tu­re en amont en fon­c­tion de ses beso­ins. Outre la pré­ser­va­ti­on et l’éventuel amé­nage­ment de sites appro­priés, cela com­prend aussi leur sou­ti­en finan­cier ciblé.
  • Amé­lio­rer les con­di­ti­ons-cad­res pour les rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res et les points de char­ge­ment, c’est-à-dire, en pre­mier lieu, le déman­tèle­ment des pre­scrip­ti­ons règle­men­tai­res et de la bureaucratie.
  • Offrir des solu­ti­ons de trans­port mul­ti­mo­da­les via des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res et des points de char­ge­ment. Le fret fer­ro­vi­ai­re fait par­tie d’une chaî­ne logis­tique mul­ti­mo­da­le. Les cli­ents du fret ont donc beso­in d’incitations pour les off­res glo­ba­les com­portant une forte part de rail pro­po­sées par les dif­fér­ents prestataires.
  • Uti­li­ser des tech­no­lo­gies moder­nes et inno­van­tes. Pour le fret fer­ro­vi­ai­re, la trans­for­ma­ti­on et l’utilisation de nou­vel­les avan­cées tel­les cel­les du cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal (DAC) ou des pla­te­for­mes de don­nées sont abso­lu­ment néces­saires (cf. artic­le du blog «Prêts à pas­ser au pro­chain niveau de digi­ta­li­sa­ti­on»).
Exploitation des atouts du train sur le plan international

La char­te des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res 2024 est por­tée par 56 fédé­ra­ti­ons, uni­ons et initia­ti­ves des domain­es de l’industrie, du com­mer­ce, de la logis­tique, du bâti­ment, de l’agriculture, du bois, du recy­cla­ge et des com­mu­nes – dont la VAP. Ces acteurs con­tin­ue­ront dans l’avenir à par­ti­ci­per aux travaux pour affi­ner les solu­ti­ons et les mett­re en œuvre, et ce pas seu­le­ment en Alle­ma­gne. Car enfin, le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses doit pou­voir déploy­er ses atouts par-delà les fron­tiè­res. Les per­son­nes inté­res­sées de Suis­se sont invi­tées à se mani­fes­ter auprès de Jür­gen Maier.

Déclarations

Joa­chim Ber­ends, vice-pré­si­dent du VDV Ver­band Deut­scher Ver­kehrs­un­ter­neh­men e. V. (Fédé­ra­ti­on des ent­re­pri­ses de trans­port alle­man­des):
«Depuis sa pre­miè­re édi­ti­on en 2019, de nombreu­ses pro­po­si­ti­ons de la char­te ont déjà été mises en œuvre ou se trou­vent en cours de mise en œuvre, mais nous som­mes loin d’avoir att­eint l’objectif, et de nou­veaux champs thé­ma­ti­ques sont venus s’ajouter. 56 orga­ni­sa­ti­ons signa­tai­res pro­po­sent des mesu­res pour que, grâce à des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res plus nombreux et moder­nes, nous puis­si­ons ren­forcer le site éco­no­mi­que alle­mand, mais aussi pro­té­ger le climat.»

Dr Hele­na Mel­ni­kov, direc­tri­ce géné­ra­le du Bun­des­ver­band Mate­ri­al­wirt­schaft, Ein­kauf und Logis­tik e. V. (Asso­cia­ti­on fédé­ra­le de la ges­ti­on de maté­riaux, des achats et de la logis­tique, BME):
«Nous sou­te­nons les reven­dica­ti­ons clés de la char­te de tou­tes nos forces. L’objectif con­sis­te main­ten­ant sur­tout à déman­te­ler la bureau­cra­tie et à sim­pli­fier les règle­men­ta­ti­ons. En même temps, il faut amé­lio­rer le sub­ven­ti­on­ne­ment des rac­cor­de­ments fer­ro­vi­ai­res, rac­cor­der davan­ta­ge de sites indus­tri­els au rail et créer de nou­veaux con­cepts de trans­port inté­grant les rac­cor­de­ments ferroviaires.

Dr Frank Fur­rer, secré­tai­re géné­ral de la VAP, Asso­cia­ti­on des char­geurs:
«Les can­tons déve­lo­p­pent d’ores et déjà des con­cepts de logis­tique et de fret pour des sites bien pla­cés ayant un bon rac­cor­de­ment à la route et au rail. Le mes­sa­ge sur la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses se pro­po­se de sor­tir le fret fer­ro­vi­ai­re de con­di­ti­ons de pro­duc­tion archaï­ques et de le rend­re capa­ble de jouer un rôle cru­cial dans les chaî­nes logis­ti­ques mul­ti­mo­da­les. La char­te et le mes­sa­ge se com­plè­tent donc de maniè­re idéa­le pour les tra­fics à l’import comme à l’export.»

 

Focus RailCom: présentation des personnes clés

Focus RailCom: présentation des personnes clés

Les enjeux:

  • La Com­mis­si­on garan­tit un accès non discriminatoire
  • Qui se trouve der­riè­re la Com­mis­si­on? Nous fai­sons les présentations.

 

La Com­mis­si­on des chem­ins de fer Rail­Com garan­tit en Suis­se un accès non dis­cri­mi­na­toire au réseau fer­ro­vi­ai­re, aux instal­la­ti­ons de trans­bor­de­ment du tra­fic com­bi­né et aux pre­sta­ti­ons de fret de pro­xi­mi­té. La com­mis­si­on s’en­ga­ge acti­ve­ment en faveur d’une poli­tique d’ac­cès au mar­ché ouver­te et équi­ta­ble afin de pro­mou­voir une com­pé­ti­ti­vi­té saine et d’ac­croît­re l’ef­fi­ca­ci­té du sec­teur ferroviaire.

Dans cet artic­le de blog, nous pré­sen­tons les col­la­bo­ra­teurs qui s’en­gagent auprès de RailCom.

Présidence:
  • Pré­si­den­te: Patri­zia Danioth Hal­ter, licen­ciée en droit, avo­ca­te et notai­re, LL.M., Alt­dorf (UR)
  • Vice-pré­si­dent : Mar­kus Kern, Pr dr en droit, LL.M., pro­fes­seur en droit public, admi­nis­tra­tif et euro­pé­en à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
  • Cesa­re Brand, avo­cat, Forel (FR)
  • Anna Cia­ran­fi Zanet­ta, Licen­ciée en droit, avo­ca­te, Dépar­te­ment des finan­ces et de l’économie du Can­ton de Tes­sin, Dalpe (TI)
  • Bar­ba­ra Fur­rer, Dre en droit, avo­ca­te, responsable du ser­vice juri­di­que de DHL Express (Suis­se) SA, Hedin­gen (ZH)
  • Man­fred Hal­ler, EMBA, con­seil­ler indé­pen­dant, Unter­kulm (AG)

 

Le secré­ta­ri­at assis­te la com­mis­si­on sur le plan pro­fes­si­on­nel et tech­ni­que. Il suit les ins­truc­tions de la com­mis­si­on. Il est rat­ta­ché sur le plan admi­nis­tra­tif au Secré­ta­ri­at géné­ral du Dépar­te­ment fédé­ral de l’environnement, des trans­ports, de l’énergie et de la com­mu­ni­ca­ti­on (DETEC). Il se com­po­se comme suit:

Responsable:
  • Chris­tof Böh­ler, M.A. HSG rela­ti­ons internationales
  • Adjoin­te: Melis­sa Rick­li, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
  • Ana Dett­wi­ler, avo­ca­te, Aspects juridiques
  • Ursu­la Erb, doc­teu­re en sci­en­ces éco­no­mi­ques, Moni­to­ring du marché
  • Andre­as Opp­li­ger, lic. phil. nat., Moni­to­ring du marché
  • Kat­rin Suter-Burri, doc­teu­re en sci­en­ces natu­rel­les. EPF, Com­mu­ni­ca­ti­on, Agen­da et Recherche
La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports

La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports

Une nou­vel­le fois, il a été pos­si­ble de sau­ver le statu quo au sein du Comi­té mixte sur l’accord sur les trans­ports ter­res­tres, en débit de per­spec­ti­ves som­bres. L’UE accor­de une nou­vel­le fois à la Suis­se en 2024 pour la durée d’un an un accès limi­té à OSS, la pla­te­for­me de don­nées de l’ERA. Com­bien de temps la Suis­se veut-elle con­tin­uer à tra­vail­ler avec ces négo­cia­ti­ons tou­jours sur le fil du rasoir?

Les enjeux:

  • Quel est l’objectif pour­suivi par l’Office fédé­ral des transports?
  • Pour­quoi la coopé­ra­ti­on inter­na­tio­na­le est-elle importante?
  • La Suis­se doit bouger
  • La sta­bi­li­té est cru­cia­le pour résoud­re les tâches qui vont se présenter

 

Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?

Les trains doi­vent pou­voir cir­cu­ler en fran­chis­sant des fron­tiè­res avec aussi peu d’obstacles que pos­si­ble. Le réseau suis­se à voie nor­ma­le con­sti­tue une par­tie cen­tra­le du réseau euro­pé­en interopé­ra­ble (Sin­gle Euro­pean Rail­way Area). Pour que cela soit pos­si­ble, l’OFT adap­te péri­odi­quement les pre­scrip­ti­ons fer­ro­vi­ai­res suis­ses d’ordre supé­ri­eur aux règles euro­pé­en­nes actu­el­les de la direc­ti­ve sur l’interopérabilité et de la direc­ti­ve sur la sécu­ri­té. Dans le domaine de responsa­bi­li­té de la Com­mis­si­on des trans­ports de l’UE (DG MOVE), la Suis­se doit pou­voir agir aux côtés des États mem­bres en tant que par­ten­aire à part entiè­re. Dans cette coopé­ra­ti­on bila­té­ra­le, l’accord sur les trans­ports ter­res­tres joue un rôle cen­tral. La rati­fi­ca­ti­on des accords génè­rera de la sécu­ri­té juri­di­que et de la prévisibilité.

Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?

L’UE veut réno­ver inté­gra­le­ment le sys­tème fer­ro­vi­ai­re existant, axé sur l’angle natio­nal, et en faire le mode de trans­port fort de l’avenir. Les trains moder­nes cir­cu­le­ront à l’avenir sans obs­ta­cle en fran­chis­sant les fron­tiè­res sur un réseau fer­ro­vi­ai­re per­for­mant et stan­dar­di­sé. Pour cette trans­for­ma­ti­on en pro­fon­deur, il est néces­saire de repen­ser l’exploitation fer­ro­vi­ai­re dans son inté­gra­li­té et de déve­lo­p­per et d’instaurer de nou­veaux sys­tè­mes stan­dar­di­sés dotés d’interfaces trans­pa­ren­tes. Cela ne pour­ra se faire qu’avec une coor­di­na­ti­on cen­tra­li­sée et une coopé­ra­ti­on trans­na­tio­na­le bien orchestrée. Le 4e paquet fer­ro­vi­ai­re, entré en vigueur en 2019, con­sti­tuera la base juri­di­que de la démar­che. L’ERA, agence euro­pé­en­ne, est désor­mais responsable de la con­cep­ti­on tech­ni­que de pro­cé­du­res et règles uni­for­mes ainsi que de la ges­ti­on des pro­cé­du­res d’autorisation euro­pé­en­nes. Pour les déve­lo­p­pe­ments néces­saires, l’UE a créé de nou­vel­les orga­ni­sa­ti­ons éten­dues, «Europe’s Rail», dans le cadre d’«Horizon» et les a dotées de moy­ens finan­ciers con­sidé­ra­bles. Les minis­tères, les ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res, les asso­cia­ti­ons pro­fes­si­on­nel­les et l’industrie sont invi­tés à par­ti­ci­per acti­ve­ment aux nombreux grou­pes de tra­vail de l’ERJU, com­po­sés du pilier sys­tème et du pilier inno­va­ti­on, et à appor­ter leur exper­ti­se à la con­cep­ti­on du futur sys­tème fer­ro­vi­ai­re euro­pé­en. Le thème du DAC fait du reste lui aussi par­tie inté­gran­te de cette organisation.

La Suisse doit bouger

Au cours de ces 25 der­niè­res années, la Suis­se a repris de nombreux élé­ments du monde fer­ro­vi­ai­re réa­mé­na­gé de l’UE. Grâce à la démons­tra­ti­on de l’équivalence, des étapes importan­tes ont été fran­chies sur le che­min de l’intégration dans le sys­tème fer­ro­vi­ai­re euro­pé­en. La décis­i­on du Con­seil fédé­ral d’interrompre les négo­cia­ti­ons sur un accord insti­tu­ti­on­nel a éga­le­ment eu pour con­sé­quence que dans le sec­teur des trans­ports, aucun déve­lo­p­pe­ment sub­stantiel de l’accord sur les trans­ports ter­res­tres n’est plus pos­si­ble depuis 2021. La Suis­se doit main­ten­ant choi­sir entre iso­le­ment et coopération.

La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter

La trans­for­ma­ti­on com­plè­te des chem­ins de fer euro­pé­ens existants, for­te­ment axés sur l’angle natio­nal, en un sys­tème de trans­port com­plet moder­ne et per­for­mant néces­si­te un effort com­mun et coor­don­né – faire cava­lier seul pour­rait avoir de gra­ves con­sé­quen­ces. Ceux qui s’associent à ce pro­ces­sus peu­vent par­ti­ci­per et con­tri­buer à la conception.

La Suis­se doit à pré­sent faire ses «devoirs à la maison»:

  • Éli­mi­ner les dif­fé­rends poli­ti­ques qui l’opposent à l’UE
  • Garan­tir à nou­veau sa par­ti­ci­pa­ti­on péren­ne au pro­gram­me de recher­che «Hori­zon 2020»
  • Actua­li­ser l’accord sur les trans­ports ter­res­tres UE-CH 
    • Mett­re en œuvre le 3epaquet fer­ro­vi­ai­re (ouver­tu­re du mar­ché au moins dans le trans­port inter­na­tio­nal de voyageurs)
    • Com­plé­ter le 4epaquet fer­ro­vi­ai­re (adapt­a­ti­on de l’OCF, adhé­si­on à l’ERA, recon­nais­sance des auto­ri­sa­ti­ons de l’ERA, règle­men­ta­ti­on des com­pé­ten­ces de l’ERA)
  • Réac­ti­ver les accords bila­té­raux sur les itin­é­rai­res des opé­ra­ti­ons frontalières

Les trans­ports et la logis­tique sont trans­na­ti­on­aux. La migra­ti­on pré­vue vers la digi­ta­li­sa­ti­on et l’automatisation des chem­ins de fer exige d’une part la volon­té de pro­cé­der à des chan­ge­ments pro­fonds et, d’autre part des inves­tis­se­ments importants. Les deux ne seront pos­si­bles de maniè­re effi­cace et dura­ble que si l’on a suf­fi­sam­ment de clar­té sur la coopé­ra­ti­on future.

 

Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation

Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation

Sans le cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal (DAC), pas de digi­ta­li­sa­ti­on et sans digi­ta­li­sa­ti­on, pas de com­pé­ti­ti­vi­té. Voilà com­ment on pour­rait décr­i­re la moder­ni­sa­ti­on du fret fer­ro­vi­ai­re. Mais cela n’est pas aussi simp­le que cela. Voici une vue d’ensemble du statu quo et des étapes vers les­quel­les nous som­mes appelés à nous acheminer.

Les enjeux:

  • Com­bi­ner hard­ware et soft­ware de maniè­re ciblée
  • L’impulsion initia­le doit venir du financement
  • «Manage­ment Deploy­ment DAK-CH» coor­don­ne la migration
  • Phase d’essai: la Suis­se est dans le pelo­ton de tête

 

Com­bi­ner hard­ware et soft­ware de maniè­re ciblée

Le DAC est sur le point de lan­cer une vaste digi­ta­li­sa­ti­on des chem­ins de fer. En effet, il offre plus que le cou­pla­ge auto­ma­tique ou des fon­c­tions très diver­ses de tra­ça­ge indi­vi­du­el des wagons. Il per­met au fret fer­ro­vi­ai­re suis­se de fran­chir un niveau en appro­vi­si­on­nant en élec­tri­ci­té et en don­nées de l’intégralité du train. Mais ce n’est pas tout. Les modè­les com­mer­ciaux inspi­rés par le numé­ri­que en matiè­re de fret fer­ro­vi­ai­re néces­si­tent en outre des éco­sys­tè­mes de don­nées. À cet égard, l’infrastructure publi­que de don­nées sur la mobi­li­té «MODI» donne le bon exemp­le (cf. artic­le du blog «Éco­sys­tè­mes de don­nées: par­ta­ger les don­nées pour dou­bler leur plus-value»). Pour com­bi­ner hard­ware et soft­ware de maniè­re à ce que le fret fer­ro­vi­ai­re soit com­pé­ti­tif dans la logis­tique mul­ti­mo­da­le, il y a beso­in de gros inves­tis­se­ments de départ, que les ent­re­pri­ses de fret pri­vées ne pour­ront assu­mer seules.

L’impulsion initia­le doit venir du financement

En Suis­se, le Con­seil fédé­ral adop­te­ra en jan­vier 2024 son mes­sa­ge sur le trans­port de mar­chan­di­ses, puis le trans­met­tra au Par­le­ment. L’élément cen­tral de ce pro­jet est con­sti­tué par les sub­ven­ti­ons all­ouées à la migra­ti­on vers le DAC. Le Con­seil fédé­ral pré­voit une enve­lo­p­pe de sub­ven­ti­ons de 180 mil­li­ons de CHF. Le volu­me d’investissement cal­culé pour la migra­ti­on sur tout le ter­ri­toire suis­se s’élève à 500 mil­li­ons de CHF. Pour par­ve­nir à bou­cler cette immense bou­cle, il fau­dra des inves­tis­seurs. Dans la pla­ni­fi­ca­ti­on des moy­ens finan­ciers, nous, la VAP, assu­mons un rôle de lea­der. La Con­fé­dé­ra­ti­on envi­sa­ge de finan­cer l’écosystème de don­nées MODI pen­dant les 10 pre­miè­res années, puis elle per­cev­ra des frais d’utilisation. Dans l’Union euro­pé­en­ne (UE) aussi, la ques­ti­on du finance­ment de la migra­ti­on vers le DAC n’est pas enco­re réglée. Pour les essais sur le ter­rain prévu à par­tir de 2026, la Com­mis­si­on euro­pé­en­ne envi­sa­ge de déb­lo­quer quel­que 200 mil­li­ons d’euros.

«Manage­ment Deploy­ment DAK-CH» coor­don­ne la migration

La coor­di­na­ti­on de la mise en œuvre de la migra­ti­on doit en Suis­se être assu­rée par l’organe inter­bran­che «Manage­ment Deploy­ment DAK-CH». Celui-ci est entre aut­res responsable des éch­an­ges actifs avec Europe’s Rail, de la pla­ni­fi­ca­ti­on des capa­ci­tés des ate­liers, de la pla­ni­fi­ca­ti­on du maté­ri­el et de la cer­ti­fi­ca­ti­on du maté­ri­el réé­qui­pé. Il doit orga­nis­er le réé­qui­pe­ment des véhi­cu­les en amont avec les pro­prié­tai­res, mais aussi avec les ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res et les aut­res acteurs logis­ti­ques. Dans l’intervalle, les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re devront déter­mi­ner leurs beso­ins en wagons réé­qui­pés en fon­c­tion du volu­me de trafic.

Phase d’essai: la Suis­se est dans le pelo­ton de tête

Les fon­c­tions et pro­ces­sus du DAC doi­vent être har­mo­ni­sés à l’échelon euro­pé­en. Une étape importan­te de ce pro­ces­sus sera la con­sti­tu­ti­on du «Star­ter Packa­ge», qui fixera les fon­c­tions avec les­quel­les la migra­ti­on vers le DAC débu­te­ra en Euro­pe. La Suis­se par­ti­ci­pe actu­el­le­ment acti­ve­ment à des essais opé­ra­ti­on­nels de nou­veaux sys­tè­mes et four­nit des résul­tats déter­mi­nants aux grou­pes de tra­vail euro­pé­ens. Voici une vue d’ensemble des essais et pro­jets actuels aux­quels la Suis­se participe:

  • L’UE est en train de faire éla­bo­rer les spé­ci­fi­ca­ti­ons tech­ni­ques fer­ro­vi­ai­res pour la mise en œuvre du «Gree­ning Freight Traf­fic Packa­ge» du Euro­pean DAC Deli­very Pro­gram­me (EDDP). La Suis­se est impli­quée acti­ve­ment dans ce processus.
  • Avec «Power-Line-Plus», les don­nées sont envoy­ées par des lignes d’alimentation élec­tri­que. La Haute école de Lucer­ne et CFF Cargo mènent con­join­te­ment des essais opé­ra­ti­on­nels et four­nis­sent des con­nais­sances déter­mi­nan­tes sur la qua­li­té de la trans­mis­si­on de don­nées. Il est prévu d’attester à par­tir de 2024 l’opérabilité du «Star­ter Packa­ge» avec tou­tes ses fon­c­tions et la trans­mis­si­on par la «Power-Line-Plus», ce qui dev­rait rend­re pos­si­bles les trans­ports com­mer­ciaux. L’OFT sou­ti­ent finan­ciè­re­ment ce développement.
  • À par­tir de 2026, il est prévu de réa­li­ser dans toute l’Europe avec quel­ques 100 trains de vastes essais sur le ter­rain sur l’opérabilité et la fia­bi­li­té du DAC. Ensuite, la migra­ti­on vers le DAC se fera de maniè­re effi­cace, y com­pris en Suisse.
  • La MODI se com­po­se de deux prin­ci­paux élé­ments: l’infrastructure natio­na­le de mise en réseau des don­nées sur la mobi­li­té (NADIM) per­met­tra l’échange stan­dar­di­sé de don­nées sur la mobi­li­té. L’infrastructure natio­na­le de géo­don­nées «Réseau des trans­ports CH» peut garan­tir une repré­sen­ta­ti­on numé­ri­que uni­for­me de l’ensemble du sys­tème de trans­port de la Suis­se. La MODI est actu­el­le­ment pré­vue uni­quement pour le trans­port de voy­a­ge­urs. Mais le fret pour­rait lui aussi en pro­fi­ter, par exemp­le par une mise en réseau numé­ri­que des pou­voirs publics, des auto­ri­tés de pla­ni­fi­ca­ti­on des trans­ports et d’aménagement du ter­ri­toire et de l’ensemble des acteurs impli­qués. La VAP est donc en étroit cont­act avec les ser­vices respons­ables de l’administration fédé­ra­le, afin d’intégrer rapi­de­ment le fret dans le projet.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#9): éviter un retransfert vers la route

Tunnel de base du Saint-Gothard (#9): éviter un retransfert vers la route

Le dérail­le­ment du train de mar­chan­di­ses sur­venu le 10 août 2023 a gra­ve­ment endom­ma­gé le tun­nel de base du Saint-Got­hard. C’est pour­quoi les CFF ont l’intention de rest­reind­re lar­ge­ment les capa­ci­tés du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses, pour­tant dura­ble, le week-end au béné­fice du tra­fic de loi­sirs à comp­ter du chan­ge­ment d’horaires du 10 décembre. Cela ris­que de se tra­dui­re par un retrans­fert vers la route de jusqu’à 15 % des mar­chan­di­ses trans­por­tées par le train.

Les enjeux:

  • La nou­vel­le con­cep­ti­on des horai­res sup­p­rime des sil­lons de fret ferroviaire
  • L’objectif de trans­fert du tra­fic pre­scrit par la loi est remis en cause
  • Il exis­te une solu­ti­on alter­na­ti­ve pour le trans­port de voyageurs
  • La NLFA se trouve peu à peu détour­née de sa finalité
  • Le dia­lo­gue ne se fait pas d’égal à égal
  • Évi­tons con­join­te­ment un retrans­fert vers la route

 

La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire

Selon le com­mu­ni­qué de pres­se du 2 novembre 2023, les CFF par­tent du prin­ci­pe que le tun­nel de base du Saint-Got­hard ne sera à nou­veau entiè­re­ment dis­po­nible pour les trains de voy­a­ge­urs et de mar­chan­di­ses qu’en sep­tembre 2024. Les travaux de répa­ra­ti­on dure­ront pro­ba­blem­ent beau­coup plus long­temps que prévu à l’origine. Les respons­ables des CFF ont fait savoir qu’à comp­ter du chan­ge­ment d’horaires de décembre, les Chem­ins de fer fédé­raux feront cir­cu­ler le week-end des trains de voy­a­ge­urs net­te­ment plus nombreux, et plus rapi­des, par le tun­nel de base du Saint-Got­hard. Ils reti­rent entre aut­res aux trains de mar­chan­di­ses le cré­neau horai­re du vendre­di matin de 7h30 à 9h00 pour l’affecter au trans­port de voyageurs.

L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause

La con­cep­ti­on des sil­lons mise au point sans con­cer­ta­ti­on a des réper­cus­sions gra­ves sur le split modal natio­nal. Un de nos mem­bres part du prin­ci­pe que 10 % à 15 % des trans­ports de fret com­bi­né seront retrans­fé­rés vers la route et que l’approvisionnement du Tes­sin ne pour­ra plus être assu­ré inté­gra­le­ment le week-end. Le cré­neau horai­re men­ti­onné ne per­met pas non plus de réa­li­ser des travaux.

Cette évo­lu­ti­on est en con­tra­dic­tion avec la poli­tique suis­se de trans­fert du tra­fic, selon laquel­le le Con­seil fédé­ral vise à trans­fé­rer le tra­fic tran­sal­pin de mar­chan­di­ses de la route vers le rail. En 2022 déjà, l’objectif légal de 650 000 cour­ses de cami­ons avait été clai­re­ment raté: 880 000 cami­ons avai­ent enco­re tra­ver­sé les Alpes suis­ses cette année-là.

Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs

Pour les repré­sen­tants du sec­teur des char­geurs, l’économie, la nou­vel­le con­cep­ti­on des sil­lons des CFF est d’autant plus aberran­te qu’il exis­te bel et bien une solu­ti­on alter­na­ti­ve rai­sonnable pour le tra­fic de voy­a­ge­urs: d’un point de vue éco­lo­gi­que, jus­tem­ent, les voy­a­ge­u­ses et voy­a­ge­urs de loi­sirs dev­rai­ent jus­tem­ent uti­li­ser la ligne de faîte et céder le tun­nel de base du Saint-Got­hard aux trains de mar­chan­di­ses. N’oublions pas qu’en rai­son de leur char­ge­ment très lourd, s’ils uti­li­sent la ligne de faîte, ces der­niers néces­si­tent beau­coup plus d’électricité que les trains de voy­a­ge­urs. Pour assurer l’approvisionnement de la Suis­se en mar­chan­di­ses, les char­geurs sont tri­bu­tai­res d’une infra­struc­tu­re de trans­port fia­ble dis­po­nible sept jours sur sept.

La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité

Le tun­nel de base du Saint-Got­hard fait par­tie de la Nou­vel­le ligne fer­ro­vi­ai­re à tra­vers les Alpes (NLFA). Or celle-ci a été con­çue pour le trans­port de mar­chan­di­ses. En effet, l’objectif pour­suivi par l’Union euro­pé­en­ne et la Suis­se en met­tant en place la NLFA était et est tou­jours d’encourager le fret fer­ro­vi­ai­re. La réa­li­sa­ti­on du pro­jet, qui a coûté 23 mil­li­ards de francs, a été finan­cée à 55 % par la rede­van­ce sur le tra­fic des poids lourds (RTPL). En limi­tant les sil­lons cruel­le­ment néces­saires au fret, la NLFA se trouve à nou­veau détour­née de sa fin originelle.

Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal

Cer­tes, de leurs pro­pres dires, et «… afin de répar­tir les sil­lons (…) [pen­dant les travaux de répa­ra­ti­on], les CFF ont mené une réfle­xi­on appro­fon­die avec les repré­sen­tan­tes et repré­sen­tants de la bran­che du tra­fic [de] mar­chan­di­ses, les ent­re­pri­ses de trans­port fer­ro­vi­ai­re de voy­a­ge­urs et le ser­vice indé­pen­dant d’attribution des sil­lons.» Mais la nou­vel­le con­cep­ti­on des sil­lons a été éla­bo­rée sans le sec­teur du fret ni ses cli­ents. Les éch­an­ges ulté­ri­eurs se sont eux aussi avé­rés très ardus. En outre, il man­quait lors de la con­fé­rence de pres­se du 2 novembre 2023 la voix de CFF Cargo. On ne sait pas si ni com­ment les pré­oc­cu­pa­ti­ons du fret fer­ro­vi­ai­re ont été pri­ses en comp­te dans leur pro­pre socié­té. Le sec­teur des char­geurs se mont­re inquiet face à cette maniè­re de faire cava­lier seul et y voit une remi­se en cause de la col­la­bo­ra­ti­on jusqu’ici con­s­truc­ti­ve avec les CFF.

Évitons conjointement un retransfert vers la route

À la VAP, nous deman­dons expres­sé­ment que les CFF asso­ci­ent tous les acteurs du fret fer­ro­vi­ai­re à la pla­ni­fi­ca­ti­on des sil­lons et s’abstiennent de toute décla­ra­ti­on uni­la­té­ra­le sur la bonne orga­ni­sa­ti­on du trans­port de mar­chan­di­ses par le tun­nel de base du Saint-Got­hard. Ces décla­ra­ti­ons favo­ri­sent un dépla­ce­ment pré­ma­tu­ré des trans­ports de mar­chan­di­ses vers la route, ce qu’il con­vi­ent d’éviter à tout prix. En effet, il est en géné­ral dif­fi­ci­le d’inverser ce phé­nomè­ne. Les CFF ne doi­vent pas oppo­ser le fret au trans­port de voy­a­ge­urs et favo­ri­ser ainsi le trans­port routier.