La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Satisfaction chez CFF, inquiétude chez CFF Cargo
Les CFF sont en parfaite santé. C’est ce que la société a communiqué le 11 mars 2024 en publiant son bilan 2023. Seule la filiale CFF Cargo continue à être source d’inquiétude et doit être soutenue financièrement. Notre avis, à la VAP: Cela ne doit pas revenir à subventionner sur le long terme le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Et vu le bilan 2023, la proposition d’injecter 1,25 milliard de CHF est superflue.
Les enjeux:
- Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
- La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
- Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
- Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale
Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
1,3 million de voyageurs, 269 millions de CHF de bénéfices, 9,9 % de recettes supplémentaires dans le transport de voyageurs, 92,5 % de trains ponctuels malgré 20 000 chantiers, un endettement tombé à 11,3 milliards de CHF, et financement de tous les investissements sur le flux de trésorerie: l’exercice 2023 des CFF regorge de bonnes nouvelles et de superlatifs. Pour la première fois depuis l’ère post-covid, les CFF sortent du rouge. Ce résultat réjouissant est principalement dû à un nombre record de voyageurs et aux bénéfices juteux générés par les objets immobiliers des CFF. Il n’est donc pas étonnant que les responsables se montrent confiants pour aborder l’avenir.
La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
Dans le secteur du fret de la société renationalisée CFF Cargo, la situation financière est nettement moins rose. Certes, le résultat 2023 de CFF Cargo Suisse s’est amélioré de 148 millions de CHF par rapport à celui de l’exercice précédent pour atteindre moins 40 millions de CF. Mais cela s’explique principalement par des corrections de valeur de 2022. Le volume de trafic a baissé de 7,5 % par rapport à l’exercice précédent. Selon les CFF, les principaux facteurs ont été la pression au niveau des prix, le déficit structurel du TWCI et le refroidissement de la conjoncture.
Reste à savoir comment chiffrer précisément ce déficit, qualifié de «structurel». Dans le débat politique, ces CFF parlent de 80 à 100 millions de CHF, tandis que le rapport de gestion 2023 fait état de 40 millions de CHF. CFF Cargo a‑t-il généré des bénéfices de 40 à 60 millions de CHF dans le trafic par trains complets?
Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), répond à cette question en donnant dans un commentaire sur LinkedIn une réponse plausible: «Je ne sais pas». Les CFF vont financièrement bien, et c’est effectivement tout à leur honneur. Car enfin, les chargeurs souhaitent avoir des partenaires forts dans le secteur des transports. À la VAP, nous restons fidèles à notre position: la situation financière critique de CFF Cargo ne doit pas être confondue avec la nécessité de moderniser et de réorganiser le TWCI. En janvier 2024, le Conseil fédéral a réclamé à raison dans son «Message relatif à la loi sur le transport de marchandises» des mesures de modernisation du TWCI sur l’ensemble du territoire (cf. article du blog «De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur»). Au lieu d’une enveloppe d’assainissement au TWCI, nous réclamons le versement d’un financement transitoire ciblé, dégressif et limité dans le temps, pour une transformation durable du TWCI sur le chemin de l’autonomie financière. Ce n’est qu’ainsi que le TWCI pourra se moderniser et croître.
Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale
Le Parlement traite actuellement le «Message sur la modification de la loi sur les Chemins de fer fédéraux (Financement durable des CFF)». La Confédération doit prochainement prendre en charge les déficits des CFF résultant de la pandémie dans le domaine des grandes lignes. Cela fait dire Josef Dittli, président de la VAP et conseiller aux États: «Pourquoi la Confédération, qui vient d’annoncer des réductions budgétaires linéaires et des plans d’austérité, doit-elle soutenir avec l’argent des contribuables une entreprise étatique qui génère des résultats record? J’en appelle aujourd’hui avec insistance à la responsabilité entrepreneuriale des acteurs.»
Contrôles digitaux du matériel roulant: une situation win-win pour toutes les parties concernées
Les installations fixes de contrôle de CFF Infrastructure pour le contrôle digital des trains en exploitation sont affinées en permanence. Le système de contrôle digital Wayside Intelligence (WIN) augmente non seulement la sécurité du transport ferroviaire de marchandises, mais aide également les détenteurs de wagons à planifier plus efficacement leurs travaux de maintenance. Il est donc d’autant plus important que ces derniers fassent part de leurs expériences dans le cadre du développement du système.
Les enjeux:
- Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité
- Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières
- La digitalisation améliore la planification
- Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée
- Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance
- Tester et développer le WIN
Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité
Les détenteurs de wagons sont responsables de l’entretien professionnel de leurs véhicules, comme l’exige la directive actuelle sur la sécurité et l’interopérabilité. Ils contribuent ainsi dans une large mesure à la sécurité du trafic ferroviaire (voir l’article de blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): dispositifs automatiques de contrôle des trains»). L’élément central est la maintenance périodique des wagons par des ateliers spécialisés certifiés (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Ceux-ci sont mandatés par le détenteur. Les responsables doivent calculer les séjours programmés en atelier du matériel roulant en se basant sur l’expérience d’exploitation, les objectifs et les méthodes de sécurité communs, de manière à ce que les composants importants pour la sécurité, en supposant une usure conforme aux attentes, présentent, selon l’expérience générale et le cours normal des choses, un degré d’usure adapté à l’exploitation jusqu’au prochain séjour périodique en atelier.
Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières
Toutefois, plusieurs années s’écoulent entre deux visites régulières à l’atelier. Dans le trafic quotidien de marchandises, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) et les exploitants d’infrastructures sont responsables de la sécurité d’exploitation des wagons de marchandises. Avant le départ des trains, les ETF contrôlent tous les wagons rangés en vue de détecter les dommages visibles et les défauts du chargement. Les wagons défectueux sont mis à l’écart et soumis à une maintenance non programmée conformément au Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU). De telles manœuvres extraordinaires perturbent le déroulement prévu de l’exploitation, peuvent entraîner des retards et signifient pour les ETF concernées un surcroît de travail et un manque à gagner.
La digitalisation améliore la planification
Pour que les détenteurs puissent à l’avenir mieux assumer leur responsabilité quant à l’aptitude au service de leurs wagons en exploitation, ils sont tenus de documenter toutes les mesures d’entretien et d’évaluer les expériences faites lors de la maintenance. Pour l’évaluation continue de leurs plans de maintenance, ils ont besoin de données techniques fiables sur le comportement et le degré d’usure actuel des composants importants pour le système. Grâce à la digitalisation croissante, ces données sont de plus en plus souvent à leur disposition.
Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée
Sur le réseau suisse à voie normale, il existe des installations ou dispositifs fixes de contrôle des trains (ICT ou DCT) de l’exploitant d’infrastructure CFF Infrastructure. Ce système est appelé Wayside Intelligence, ou WIN. Il saisit les valeurs de mesure importantes pour la sécurité de chaque train qui passe. Ces contrôles sont axés sur la sécurité de l’exploitation et la prévention d’évènements dommageables. Les écarts inadmissibles entraînent l’arrêt rapide du train et, le cas échéant, l’extraction du wagon défectueux ou mal chargé.
Les détenteurs de wagons peuvent également utiliser ces données saisies en continu avec un minimum d’efforts d’initialisation afin d’obtenir une image réelle de l’état des composants de leurs wagons qui sont importants pour le système. Pour ce faire, ils doivent équiper leurs wagons d’un tag RFID (EN 17230) et mettre en place une interface de transmission des données coordonnée avec CFF Infrastructure, par exemple via une interface de programmation d’applications API ou une interface utilisateur graphique GUI basée sur le web.
Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance
Actuellement, CFF Infrastructure peut transmettre à chaque détenteur inscrit les données saisies sur l’état des essieux de ses wagons identifiés. Le détenteur peut configurer le flux de données en fonction de ses besoins. La variation dans le temps du coefficient de charge dynamique de la roue permet d’obtenir une image fiable de l’évolution de l’usure de la surface de roulement de la roue. Les données collectées permettent au détenteur du wagon de faire évoluer en permanence les plans de maintenance afin de toujours rester à la pointe du progrès technique. De plus, il peut anticiper une mesure de maintenance non périodique sans qu’il soit nécessaire de procéder à une mise à l’écart non programmée.
Tester et développer le WIN
À l’heure actuelle, des travaux de développement sont en cours afin d’évaluer automatiquement les images saisies par le système de caméra sur le site des ICT pour une analyse systématique et une comparaison des données d’exploitation. Cela doit permettre de détecter en particulier les anomalies de l’équipement de freinage et du train de roulement pendant le fonctionnement. Les personnes intéressées du milieu des chemins de fer de marchandises et des détenteurs de wagons peuvent participer activement au développement de ce système en partageant leurs besoins en informations et en participant aux tests. Les personnes intéressées sont priées de s’adresser à:
Jörg Bisang
CFF SA, installations de contrôle des trains
+41 79 698 22 41
joerg.bisang@sbb.ch
De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur
En janvier, le Conseil fédéral a publié son message à l’attention du Parlement concernant la loi sur le transport de marchandises. Il vise à moderniser le trafic de wagons complets isolés (TWCI) sur l’ensemble du territoire et pose ainsi les bases de son autofinancement. En dépit de nombreuses réserves, il propose pour cela des aides à l’investissement et des indemnités d’exploitation temporaires ainsi que des incitations destinées aux chargeurs.
Les enjeux:
- Le Conseil fédéral vise l’autofinancement
- Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI
- Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
- L’OFT critique les lignes directrices du secteur
- Aperçu du projet
- Et maintenant
Le Conseil fédéral vise l’autofinancement
Lors de sa séance du 10 janvier 2024, le Conseil fédéral a adopté le Message relatif à la loi sur le transport de marchandises à l’attention du Parlement. La VAP accueille avec satisfaction la poursuite de la variante1, qu’elle favorise. Par ce projet, le Conseil fédéral entend moderniser le fret ferroviaire sur les plans technique et organisationnel, renforcer les chaînes de transport multimodales et mieux intégrer la navigation. Les objectifs généraux consistent à renforcer la sécurité de l’approvisionnement dans tout le pays et à promouvoir la multimodalité, afin de contribuer aux objectifs environnementaux et énergétiques de la Confédération. Il s’agit ainsi de garantir la desserte actuelle des surfaces, d’augmenter la part du fret ferroviaire à moyen terme et de poser les bases d’un autofinancement.
Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI
Cette réorganisation repose sur une transformation complète du TWCI, respectivement du trafic de réseau avec la modernisation technique correspondante (en particulier la numérisation) qui va de pair, l’intégration dans le système logistique suisse et l’instauration d’une concurrence intramodale non discriminatoire. Cette dernière doit permettre d’améliorer considérablement la qualité des prestations logistiques et leur efficacité et de faciliter les innovations futures. Le projet prévoit d’allouer des ressources d’investissement de 180 millions de francs au financement de l’introduction du couplage automatique digital (DAC). Des ressources d’investissement supplémentaires sont prévues pour financer des optimisations de processus numérisés et des plateformes d’échange de données et d’autres investissements comparables.
Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
Afin de préserver son niveau actuel d’exploitation dans tout le territoire, un soutien financier de son exploitation est prévu pour une durée de huit ans. Cette mesure est censée couvrir les coûts non couverts. Ces indemnités diminueront au fur et à mesure de l’avancement de la réorganisation et seront fixées dans des conventions de prestations pluriannuelles conclues avec toutes entreprises de fret ferroviaire impliquées dans le trafic de réseau.
L’OFT critique les lignes directrices du secteur
Pour que cette transformation réussisse et que le TWCI puisse être exploité de manière stable à son niveau actuel pendant la phase de transformation, le secteur a présenté des lignes directrices pour des mesures concrètes et des activités d’encouragement. L’OFT considère toutefois qu’elles sont insuffisantes et demande qu’elles soient retravaillées. Il déplore notamment l’absence de perspective d’une réorganisation globale visant à accroître l’efficience et les capacités. Il observe que la tendance est au maintien des structures et à la poursuite de la réduction de l’offre. Il considère qu’il n’est actuellement pas en mesure de conclure des accords de prestations sur cette base. La VAP comprend les réserves de l’OFT, puisque ces lignes directrices sont le fruit d’un compromis entre les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire, dans le cadre duquel la VAP avait fait de grandes concessions pour les besoins de la cause. Il est à présent nécessaire de retravailler en substance ces lignes directrices, notamment du point de vue des clients du transport de marchandises en tant qu’utilisateurs des services logistiques.
Nous sommes prêts à soutenir de manière significative l’avancement de ce dossier. Nous estimons qu’un pilotage opérationnel complet pour contrôler l’efficacité des mesures et des incitations et la mise en place d’une plateforme numérique constitue une condition essentielle à cette transformation. Cela permettrait de relier tous les acteurs de façon flexible et efficace dans la planification et le déroulement de leurs prestations. Cette transformation doit être mise en œuvre de manière structurée, méthodique et ciblée sous la forme d’un projet.
Aperçu du projet
- Les aides à l’investissement: Le Conseil fédéral met à disposition 180 millions de francs pour financer l’introduction du DAC. Cela couvre environ un tiers des coûts de transformation. Le rééquipement du matériel roulant doit être coordonné à l’échelle européenne et doit se réaliser d’ici 2033. On attend du DAC qu’il se traduise par une amélioration substantielle de la productivité et de la qualité du transport ferroviaire de marchandises.
Fiche d’information DAC (PDF, 971 kB)
- Indemnités d’exploitation: Afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du TWCI pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée à huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Fiche d’information sur le transport de marchandises (PDF, 712 kB)
- Incitations pour les chargeurs: Des contributions au transbordement et au chargement ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre commandée de transport ferroviaire de marchandises sont prévues pour une durée indéterminée à hauteur de 60 millions par an au total.
Message complet sur la loi sur le transport de marchandises.
Et maintenant
- Les points en suspens feront l’objet de discussions entre l’OFT et le secteur avant la fin du premier semestre 2024, et les lignes directrices seront complétées et précisées en conséquence.
- Dans ce contexte et après l’adoption de la loi révisée, un processus d’appel d’offres doit être lancé d’ici la fin de l’année 2024 pour les différents paquets de prestations au sein du trafic réseau.
- Les négociations d’éventuelles conventions de prestations sont prévues pour 2025, afin que les éventuelles mesures d’encouragement puissent prendre effet début 2026.
Pour de plus amples de détails, voir le présent communiqué de presse commun de la VAP, de la LITRA, de l’ASTAG, de la CI Trafic combiné et de l’UTP.
Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises
Les enjeux:
- La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
- Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
- Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
- Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
Le projet intitulé «Financement de l’infrastructure ferroviaire» a débouché en 2013 sur les objectifs d’aménagement de l’infrastructure de trafic de marchandises, fixés dans l’art. 48a let. b de la loi sur les chemins de fer LCdF. Cela comprend des améliorations pour le trafic intérieur, d’importation et d’exportation ainsi que l’amélioration de la disponibilité des sillons. Dans le cadre du projet de révision de la loi sur le transport de marchandises, il a été instauré en 2015 ce que l’on appelle la stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau comme moyen de garantir la disponibilité de sillons de fret. Ces instruments alignent la planification à long terme de l’aménagement et de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sur la disponibilité d’un minimum de sillons par heure et par direction sur les différents tronçons de réseau pour le transport de marchandises et de personnes. Les concepts d’offre ainsi que la planification roulante des horaires doivent se développer en s’alignant sur ces sillons disponibles. Si tant est qu’une planification habile des capacités permette en fin de compte d’avoir dans les horaires annuels plus de sillons disponibles que prévu dans la STUR et le PLUR, ceux-ci sont alors mis à la disposition du service d’attribution des sillons pour être attribués par ce dernier.
Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
Étant donné que contrairement, au transport de personnes, le transport de marchandises n’est pas planifiable sur le long terme et dépend de la conjoncture, il arrive régulièrement que des sillons de fret ne soient pas utilisés. Cela ne pose pas problème, tant qu’il n’y a pas de conflits avec le transport de personnes. En revanche, s’il y a des chantiers tels qu’on en rencontre régulièrement sur le réseau suisse en raison des aménagements en cours et des travaux de maintenance nécessaires, les conflits s’avèrent pratiquement inévitables. Si, dans ce genre de constellations, les sillons de fret ne sont effectivement pas utilisés, on se heurte fort logiquement à l’incompréhension du secteur du transport de personnes ainsi que des cantons.
Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
La motion 23.4259 du CN Cottier PLR/NE demande au Conseil fédéral une méthode visant à mieux répartir les sillons en cas de chantiers de longue durée, qui permettrait de créer pour la durée des chantiers la possibilité d’attribuer les sillons de fret inutilisés au transport de voyageurs. Le Conseil fédéral demande au Parlement de rejeter la motion, car la flexibilité souhaitée existe déjà dans le système de planification en vigueur. Les sillons de fret inutilisés peuvent être attribués au transport de personnes.
Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La préoccupation du motionnaire est compréhensible. C’est pourquoi la VAP a à plusieurs reprises signalé aux cantons qu’elle ne se mettrait pas en travers de la flexibilisation des sillons souhaitée. Néanmoins, cette flexibilisation ne doit pas impliquer une renonciation par principe à la garantie des sillons de fret ad vitam aeternam. Au contraire, il faudra convenir pour chaque conflit d’une solution appropriée au cas par cas. Notamment dans le cas des conflits structurels résultant par exemple d’aménagements imprévus de l’offre de transport de personnes qui ne sont pas de nature passagère et donc excluent la garantie du sillon de fret en question dans l’avenir, il faudra convenir d’une solution structurelle appropriée dans le cadre de l’étape d’aménagement suivante. Cela est toutefois difficile à mettre en œuvre juridiquement, car c’est le Parlement qui décide des étapes et des crédits d’aménagement et non les cantons et les représentants du secteur concernés.
Des solutions possibles sont actuellement recherchées dans le cadre d’une table ronde travaillant sur l’exemple de l’offre reliant Neuchâtel et Genève. La VAP y participera pour représenter les clients, qui peuvent eux aussi commander des sillons, dans leur aspiration à trouver des solutions équilibrées.
Fin 2023, l’OFT a par ailleurs lancé ses travaux d’évaluation de la STUR et du PLUR, qui se proposent d’évaluer les instruments utilisés depuis déjà assez longtemps pour déterminer s’ils nécessitent des améliorations éventuelles. La VAP participe activement à ce cercle de travail.
Charte des raccordements ferroviaires 2024: une initiative très large pour un rail fort
Le 31 janvier 2024, le secteur ferroviaire remettra la Charte des raccordements ferroviaires au représentant du gouvernement fédéral à Berlin. Cette initiative signée à l’échelle européenne par 56 fédérations propose des mesures concrètes pour une transformation réussie du fret ferroviaire comme élément de la logistique multimodale sur la base des voies de raccordement et des points d’accès proches des clients.
Les enjeux:
- Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
- Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
- Exploitation des atouts du train sur le plan international
Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
Le 31 janvier 2024, la nouvelle Charte des raccordements ferroviaires a été remise à Michael Theurer, le secrétaire d’État parlementaire et responsable du gouvernement fédéral pour le trafic ferroviaire. C’est une étape importante pour l’avenir du fret ferroviaire en Europe et en Suisse. Les cosignataires souhaitent ainsi améliorer les chances d’avenir des raccordements ferroviaires et des points d’accès multimodaux. À la VAP, nous avons ici engagé plusieurs groupes de travail et apporté à l’initiative nos connaissances et notre expérience dans toute sa diversité. Ces échanges réguliers sont cruciaux pour améliorer les évolutions sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et son raccordement international.
Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
La charte définit cinq objectifs d’intérêt supérieur et concrétise les mesures décisives pour l’attractivité et la survie du fret ferroviaire.
- Soutenir les personnes qui prennent les décisions et les mettent en œuvre. Dans le cadre de cette aspiration, il s’agit de communiquer aux décideurs politiques les connaissances du système et les possibilités du fret ferroviaire pour les chaînes logistiques multimodales.
- Équiper l’économie en points d’accès et en infrastructure en amont en fonction de ses besoins. Outre la préservation et l’éventuel aménagement de sites appropriés, cela comprend aussi leur soutien financier ciblé.
- Améliorer les conditions-cadres pour les raccordements ferroviaires et les points de chargement, c’est-à-dire, en premier lieu, le démantèlement des prescriptions règlementaires et de la bureaucratie.
- Offrir des solutions de transport multimodales via des raccordements ferroviaires et des points de chargement. Le fret ferroviaire fait partie d’une chaîne logistique multimodale. Les clients du fret ont donc besoin d’incitations pour les offres globales comportant une forte part de rail proposées par les différents prestataires.
- Utiliser des technologies modernes et innovantes. Pour le fret ferroviaire, la transformation et l’utilisation de nouvelles avancées telles celles du couplage automatique digital (DAC) ou des plateformes de données sont absolument nécessaires (cf. article du blog «Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation»).
Exploitation des atouts du train sur le plan international
La charte des raccordements ferroviaires 2024 est portée par 56 fédérations, unions et initiatives des domaines de l’industrie, du commerce, de la logistique, du bâtiment, de l’agriculture, du bois, du recyclage et des communes – dont la VAP. Ces acteurs continueront dans l’avenir à participer aux travaux pour affiner les solutions et les mettre en œuvre, et ce pas seulement en Allemagne. Car enfin, le transport ferroviaire de marchandises doit pouvoir déployer ses atouts par-delà les frontières. Les personnes intéressées de Suisse sont invitées à se manifester auprès de Jürgen Maier.
Déclarations
Joachim Berends, vice-président du VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (Fédération des entreprises de transport allemandes):
«Depuis sa première édition en 2019, de nombreuses propositions de la charte ont déjà été mises en œuvre ou se trouvent en cours de mise en œuvre, mais nous sommes loin d’avoir atteint l’objectif, et de nouveaux champs thématiques sont venus s’ajouter. 56 organisations signataires proposent des mesures pour que, grâce à des raccordements ferroviaires plus nombreux et modernes, nous puissions renforcer le site économique allemand, mais aussi protéger le climat.»
Dr Helena Melnikov, directrice générale du Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (Association fédérale de la gestion de matériaux, des achats et de la logistique, BME):
«Nous soutenons les revendications clés de la charte de toutes nos forces. L’objectif consiste maintenant surtout à démanteler la bureaucratie et à simplifier les règlementations. En même temps, il faut améliorer le subventionnement des raccordements ferroviaires, raccorder davantage de sites industriels au rail et créer de nouveaux concepts de transport intégrant les raccordements ferroviaires.
Dr Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, Association des chargeurs:
«Les cantons développent d’ores et déjà des concepts de logistique et de fret pour des sites bien placés ayant un bon raccordement à la route et au rail. Le message sur la loi sur le transport de marchandises se propose de sortir le fret ferroviaire de conditions de production archaïques et de le rendre capable de jouer un rôle crucial dans les chaînes logistiques multimodales. La charte et le message se complètent donc de manière idéale pour les trafics à l’import comme à l’export.»
Focus RailCom: présentation des personnes clés
Les enjeux:
- La Commission garantit un accès non discriminatoire
- Qui se trouve derrière la Commission? Nous faisons les présentations.
La Commission des chemins de fer RailCom garantit en Suisse un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement du trafic combiné et aux prestations de fret de proximité. La commission s’engage activement en faveur d’une politique d’accès au marché ouverte et équitable afin de promouvoir une compétitivité saine et d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire.
Dans cet article de blog, nous présentons les collaborateurs qui s’engagent auprès de RailCom.
Présidence:
- Présidente: Patrizia Danioth Halter, licenciée en droit, avocate et notaire, LL.M., Altdorf (UR)
- Vice-président : Markus Kern, Pr dr en droit, LL.M., professeur en droit public, administratif et européen à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
- Cesare Brand, avocat, Forel (FR)
- Anna Ciaranfi Zanetta, Licenciée en droit, avocate, Département des finances et de l’économie du Canton de Tessin, Dalpe (TI)
- Barbara Furrer, Dre en droit, avocate, responsable du service juridique de DHL Express (Suisse) SA, Hedingen (ZH)
- Manfred Haller, EMBA, conseiller indépendant, Unterkulm (AG)
Le secrétariat assiste la commission sur le plan professionnel et technique. Il suit les instructions de la commission. Il est rattaché sur le plan administratif au Secrétariat général du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Il se compose comme suit:
Responsable:
- Christof Böhler, M.A. HSG relations internationales
- Adjointe: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
- Ana Dettwiler, avocate, Aspects juridiques
- Ursula Erb, docteure en sciences économiques, Monitoring du marché
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Monitoring du marché
- Katrin Suter-Burri, docteure en sciences naturelles. EPF, Communication, Agenda et Recherche
La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports
Une nouvelle fois, il a été possible de sauver le statu quo au sein du Comité mixte sur l’accord sur les transports terrestres, en débit de perspectives sombres. L’UE accorde une nouvelle fois à la Suisse en 2024 pour la durée d’un an un accès limité à OSS, la plateforme de données de l’ERA. Combien de temps la Suisse veut-elle continuer à travailler avec ces négociations toujours sur le fil du rasoir?
Les enjeux:
- Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
- Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
- La Suisse doit bouger
- La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
Les trains doivent pouvoir circuler en franchissant des frontières avec aussi peu d’obstacles que possible. Le réseau suisse à voie normale constitue une partie centrale du réseau européen interopérable (Single European Railway Area). Pour que cela soit possible, l’OFT adapte périodiquement les prescriptions ferroviaires suisses d’ordre supérieur aux règles européennes actuelles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité. Dans le domaine de responsabilité de la Commission des transports de l’UE (DG MOVE), la Suisse doit pouvoir agir aux côtés des États membres en tant que partenaire à part entière. Dans cette coopération bilatérale, l’accord sur les transports terrestres joue un rôle central. La ratification des accords génèrera de la sécurité juridique et de la prévisibilité.
Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
L’UE veut rénover intégralement le système ferroviaire existant, axé sur l’angle national, et en faire le mode de transport fort de l’avenir. Les trains modernes circuleront à l’avenir sans obstacle en franchissant les frontières sur un réseau ferroviaire performant et standardisé. Pour cette transformation en profondeur, il est nécessaire de repenser l’exploitation ferroviaire dans son intégralité et de développer et d’instaurer de nouveaux systèmes standardisés dotés d’interfaces transparentes. Cela ne pourra se faire qu’avec une coordination centralisée et une coopération transnationale bien orchestrée. Le 4e paquet ferroviaire, entré en vigueur en 2019, constituera la base juridique de la démarche. L’ERA, agence européenne, est désormais responsable de la conception technique de procédures et règles uniformes ainsi que de la gestion des procédures d’autorisation européennes. Pour les développements nécessaires, l’UE a créé de nouvelles organisations étendues, «Europe’s Rail», dans le cadre d’«Horizon» et les a dotées de moyens financiers considérables. Les ministères, les entreprises ferroviaires, les associations professionnelles et l’industrie sont invités à participer activement aux nombreux groupes de travail de l’ERJU, composés du pilier système et du pilier innovation, et à apporter leur expertise à la conception du futur système ferroviaire européen. Le thème du DAC fait du reste lui aussi partie intégrante de cette organisation.
La Suisse doit bouger
Au cours de ces 25 dernières années, la Suisse a repris de nombreux éléments du monde ferroviaire réaménagé de l’UE. Grâce à la démonstration de l’équivalence, des étapes importantes ont été franchies sur le chemin de l’intégration dans le système ferroviaire européen. La décision du Conseil fédéral d’interrompre les négociations sur un accord institutionnel a également eu pour conséquence que dans le secteur des transports, aucun développement substantiel de l’accord sur les transports terrestres n’est plus possible depuis 2021. La Suisse doit maintenant choisir entre isolement et coopération.
La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
La transformation complète des chemins de fer européens existants, fortement axés sur l’angle national, en un système de transport complet moderne et performant nécessite un effort commun et coordonné – faire cavalier seul pourrait avoir de graves conséquences. Ceux qui s’associent à ce processus peuvent participer et contribuer à la conception.
La Suisse doit à présent faire ses «devoirs à la maison»:
- Éliminer les différends politiques qui l’opposent à l’UE
- Garantir à nouveau sa participation pérenne au programme de recherche «Horizon 2020»
- Actualiser l’accord sur les transports terrestres UE-CH
- Mettre en œuvre le 3epaquet ferroviaire (ouverture du marché au moins dans le transport international de voyageurs)
- Compléter le 4epaquet ferroviaire (adaptation de l’OCF, adhésion à l’ERA, reconnaissance des autorisations de l’ERA, règlementation des compétences de l’ERA)
- Réactiver les accords bilatéraux sur les itinéraires des opérations frontalières
Les transports et la logistique sont transnationaux. La migration prévue vers la digitalisation et l’automatisation des chemins de fer exige d’une part la volonté de procéder à des changements profonds et, d’autre part des investissements importants. Les deux ne seront possibles de manière efficace et durable que si l’on a suffisamment de clarté sur la coopération future.
Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation
Sans le couplage automatique digital (DAC), pas de digitalisation et sans digitalisation, pas de compétitivité. Voilà comment on pourrait décrire la modernisation du fret ferroviaire. Mais cela n’est pas aussi simple que cela. Voici une vue d’ensemble du statu quo et des étapes vers lesquelles nous sommes appelés à nous acheminer.
Les enjeux:
- Combiner hardware et software de manière ciblée
- L’impulsion initiale doit venir du financement
- «Management Deployment DAK-CH» coordonne la migration
- Phase d’essai: la Suisse est dans le peloton de tête
Combiner hardware et software de manière ciblée
Le DAC est sur le point de lancer une vaste digitalisation des chemins de fer. En effet, il offre plus que le couplage automatique ou des fonctions très diverses de traçage individuel des wagons. Il permet au fret ferroviaire suisse de franchir un niveau en approvisionnant en électricité et en données de l’intégralité du train. Mais ce n’est pas tout. Les modèles commerciaux inspirés par le numérique en matière de fret ferroviaire nécessitent en outre des écosystèmes de données. À cet égard, l’infrastructure publique de données sur la mobilité «MODI» donne le bon exemple (cf. article du blog «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»). Pour combiner hardware et software de manière à ce que le fret ferroviaire soit compétitif dans la logistique multimodale, il y a besoin de gros investissements de départ, que les entreprises de fret privées ne pourront assumer seules.
L’impulsion initiale doit venir du financement
En Suisse, le Conseil fédéral adoptera en janvier 2024 son message sur le transport de marchandises, puis le transmettra au Parlement. L’élément central de ce projet est constitué par les subventions allouées à la migration vers le DAC. Le Conseil fédéral prévoit une enveloppe de subventions de 180 millions de CHF. Le volume d’investissement calculé pour la migration sur tout le territoire suisse s’élève à 500 millions de CHF. Pour parvenir à boucler cette immense boucle, il faudra des investisseurs. Dans la planification des moyens financiers, nous, la VAP, assumons un rôle de leader. La Confédération envisage de financer l’écosystème de données MODI pendant les 10 premières années, puis elle percevra des frais d’utilisation. Dans l’Union européenne (UE) aussi, la question du financement de la migration vers le DAC n’est pas encore réglée. Pour les essais sur le terrain prévu à partir de 2026, la Commission européenne envisage de débloquer quelque 200 millions d’euros.
«Management Deployment DAK-CH» coordonne la migration
La coordination de la mise en œuvre de la migration doit en Suisse être assurée par l’organe interbranche «Management Deployment DAK-CH». Celui-ci est entre autres responsable des échanges actifs avec Europe’s Rail, de la planification des capacités des ateliers, de la planification du matériel et de la certification du matériel rééquipé. Il doit organiser le rééquipement des véhicules en amont avec les propriétaires, mais aussi avec les entreprises ferroviaires et les autres acteurs logistiques. Dans l’intervalle, les entreprises de fret ferroviaire devront déterminer leurs besoins en wagons rééquipés en fonction du volume de trafic.
Phase d’essai: la Suisse est dans le peloton de tête
Les fonctions et processus du DAC doivent être harmonisés à l’échelon européen. Une étape importante de ce processus sera la constitution du «Starter Package», qui fixera les fonctions avec lesquelles la migration vers le DAC débutera en Europe. La Suisse participe actuellement activement à des essais opérationnels de nouveaux systèmes et fournit des résultats déterminants aux groupes de travail européens. Voici une vue d’ensemble des essais et projets actuels auxquels la Suisse participe:
- L’UE est en train de faire élaborer les spécifications techniques ferroviaires pour la mise en œuvre du «Greening Freight Traffic Package» du European DAC Delivery Programme (EDDP). La Suisse est impliquée activement dans ce processus.
- Avec «Power-Line-Plus», les données sont envoyées par des lignes d’alimentation électrique. La Haute école de Lucerne et CFF Cargo mènent conjointement des essais opérationnels et fournissent des connaissances déterminantes sur la qualité de la transmission de données. Il est prévu d’attester à partir de 2024 l’opérabilité du «Starter Package» avec toutes ses fonctions et la transmission par la «Power-Line-Plus», ce qui devrait rendre possibles les transports commerciaux. L’OFT soutient financièrement ce développement.
- À partir de 2026, il est prévu de réaliser dans toute l’Europe avec quelques 100 trains de vastes essais sur le terrain sur l’opérabilité et la fiabilité du DAC. Ensuite, la migration vers le DAC se fera de manière efficace, y compris en Suisse.
- La MODI se compose de deux principaux éléments: l’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NADIM) permettra l’échange standardisé de données sur la mobilité. L’infrastructure nationale de géodonnées «Réseau des transports CH» peut garantir une représentation numérique uniforme de l’ensemble du système de transport de la Suisse. La MODI est actuellement prévue uniquement pour le transport de voyageurs. Mais le fret pourrait lui aussi en profiter, par exemple par une mise en réseau numérique des pouvoirs publics, des autorités de planification des transports et d’aménagement du territoire et de l’ensemble des acteurs impliqués. La VAP est donc en étroit contact avec les services responsables de l’administration fédérale, afin d’intégrer rapidement le fret dans le projet.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#9): éviter un retransfert vers la route
Le déraillement du train de marchandises survenu le 10 août 2023 a gravement endommagé le tunnel de base du Saint-Gothard. C’est pourquoi les CFF ont l’intention de restreindre largement les capacités du transport ferroviaire de marchandises, pourtant durable, le week-end au bénéfice du trafic de loisirs à compter du changement d’horaires du 10 décembre. Cela risque de se traduire par un retransfert vers la route de jusqu’à 15 % des marchandises transportées par le train.
Les enjeux:
- La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire
- L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause
- Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs
- La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité
- Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal
- Évitons conjointement un retransfert vers la route
La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire
Selon le communiqué de presse du 2 novembre 2023, les CFF partent du principe que le tunnel de base du Saint-Gothard ne sera à nouveau entièrement disponible pour les trains de voyageurs et de marchandises qu’en septembre 2024. Les travaux de réparation dureront probablement beaucoup plus longtemps que prévu à l’origine. Les responsables des CFF ont fait savoir qu’à compter du changement d’horaires de décembre, les Chemins de fer fédéraux feront circuler le week-end des trains de voyageurs nettement plus nombreux, et plus rapides, par le tunnel de base du Saint-Gothard. Ils retirent entre autres aux trains de marchandises le créneau horaire du vendredi matin de 7h30 à 9h00 pour l’affecter au transport de voyageurs.
L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause
La conception des sillons mise au point sans concertation a des répercussions graves sur le split modal national. Un de nos membres part du principe que 10 % à 15 % des transports de fret combiné seront retransférés vers la route et que l’approvisionnement du Tessin ne pourra plus être assuré intégralement le week-end. Le créneau horaire mentionné ne permet pas non plus de réaliser des travaux.
Cette évolution est en contradiction avec la politique suisse de transfert du trafic, selon laquelle le Conseil fédéral vise à transférer le trafic transalpin de marchandises de la route vers le rail. En 2022 déjà, l’objectif légal de 650 000 courses de camions avait été clairement raté: 880 000 camions avaient encore traversé les Alpes suisses cette année-là.
Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs
Pour les représentants du secteur des chargeurs, l’économie, la nouvelle conception des sillons des CFF est d’autant plus aberrante qu’il existe bel et bien une solution alternative raisonnable pour le trafic de voyageurs: d’un point de vue écologique, justement, les voyageuses et voyageurs de loisirs devraient justement utiliser la ligne de faîte et céder le tunnel de base du Saint-Gothard aux trains de marchandises. N’oublions pas qu’en raison de leur chargement très lourd, s’ils utilisent la ligne de faîte, ces derniers nécessitent beaucoup plus d’électricité que les trains de voyageurs. Pour assurer l’approvisionnement de la Suisse en marchandises, les chargeurs sont tributaires d’une infrastructure de transport fiable disponible sept jours sur sept.
La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité
Le tunnel de base du Saint-Gothard fait partie de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Or celle-ci a été conçue pour le transport de marchandises. En effet, l’objectif poursuivi par l’Union européenne et la Suisse en mettant en place la NLFA était et est toujours d’encourager le fret ferroviaire. La réalisation du projet, qui a coûté 23 milliards de francs, a été financée à 55 % par la redevance sur le trafic des poids lourds (RTPL). En limitant les sillons cruellement nécessaires au fret, la NLFA se trouve à nouveau détournée de sa fin originelle.
Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal
Certes, de leurs propres dires, et «… afin de répartir les sillons (…) [pendant les travaux de réparation], les CFF ont mené une réflexion approfondie avec les représentantes et représentants de la branche du trafic [de] marchandises, les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs et le service indépendant d’attribution des sillons.» Mais la nouvelle conception des sillons a été élaborée sans le secteur du fret ni ses clients. Les échanges ultérieurs se sont eux aussi avérés très ardus. En outre, il manquait lors de la conférence de presse du 2 novembre 2023 la voix de CFF Cargo. On ne sait pas si ni comment les préoccupations du fret ferroviaire ont été prises en compte dans leur propre société. Le secteur des chargeurs se montre inquiet face à cette manière de faire cavalier seul et y voit une remise en cause de la collaboration jusqu’ici constructive avec les CFF.
Évitons conjointement un retransfert vers la route
À la VAP, nous demandons expressément que les CFF associent tous les acteurs du fret ferroviaire à la planification des sillons et s’abstiennent de toute déclaration unilatérale sur la bonne organisation du transport de marchandises par le tunnel de base du Saint-Gothard. Ces déclarations favorisent un déplacement prématuré des transports de marchandises vers la route, ce qu’il convient d’éviter à tout prix. En effet, il est en général difficile d’inverser ce phénomène. Les CFF ne doivent pas opposer le fret au transport de voyageurs et favoriser ainsi le transport routier.